Het jaar 1967

 

…Aan het zeemansleven aan boord begon ik langzaam te wennen.
Zeeziekte had ik overwonnen en in mijn maritiem bestaan kwam de zon op.
Maar de beproeving moest nog komen.

260px-Bay_of_Biscay_map

 

 

De Golf van Biskaje, alom berucht en bevreesd.

 

LCU’s

Op 09 januari werd een noodsignaal ontvangen.
De bulkcarrier ‘Frieda’  had een deel van haar deklading verloren?

Frieda-012

‘Frieda’.

 

 

 

 

 

 

 

 

Het bleek dat er LCU’s op het dek geplaatst waren.
LCU’s waren landingsvaartuigen van de Amerikaanse Marine.
Er werd melding gemaakt dat er één van het dek verdwenen was.
Wij erop af en het object werd gevonden.
Daarna het bericht dat er nog één vermist werd.
Met de LCU 1570 aan de tros werd er weer gezocht, natuurlijk werd ook die terug gevonden.
Zowel bij de LCU 1570 als later bij de LCU 1541 moest er overgesprongen worden door één of meerdere bemanningsleden om een verbinding tot stand te kunnen brengen.
Altijd een spannende aangelegenheid om op het juiste moment te springen.
Vaardig zeemanschap van zowel kapitein als degene die de sprong waagt.

Het was in de Golf waar het om bekend stond: heel onstuimig, een oceaandeining met hoge golven en striemende regen, niet aangenaam.
Om vast te maken moest er rekening gehouden met de andere LCU achter ons.
Bij de LCU 1541 werd langszij gemanoeuvreerd, dat ging fors tekeer.
Het berghout werd beschadigd en een spant in de machinekamer werd iets verbogen maar de Utrecht’ was een stevig schip, zij kon ertegen.
Het berghout was nog van echt hout en werd later vervangen door een stalen, het bleef toch het berghout.

De baai van El Ferrol (Spanje).

 

Er werd besloten naar een baai bij El Ferrol te gaan om alle schade te bekijken.
De LCU 1570 maakte al slagzij en het lek moest gezocht worden.
Bootsman Viersma ging in duikerspak te water om dat te ontdekken.

De tweede sleepdraad belegt om de beting.

De LCU 1570 aan bakboord met in donkere trui kapitein H. Bronsdijk.

Stuurboord, de LCU1541 in de baai van El Ferrol (Sp).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Om de LCU open te maken hadden we toestemming nodig, want het bleek volgestouwd te zijn met waardevol Amerikaans defensiemateriaal.

Kostbaar of niet, alles werd naar buiten gekanteld en gerold.
Na de lekkage gedicht te hebben kregen we opdracht om de LCU’s terug te brengen naar de haven Bassens nabij Bordeaux .
’s Morgens 14 januari kwamen we de stad via de La Gironde binnenvaren en de geur van broodpap omringde ons, dat is me altijd bijgebleven.
Daarna weer terug naar Penzance en voor anker in de Mountsbay.

Op 11 februari was er weer een jop te doen.
De Nederlandse kuster ‘Brinio’ kreeg problemen, 16 mijl van Hartlandpoint t.h.v. Lundy (rood).
Lundy is een klein eilandje in het Kanaal van Bristol.
Op een vrij rustig zeetje werd vastgemaakt en werd de ‘Brinio’ naar Falmouth (groen) versleept.

Langszij de ‘Brinio’.

Uitvieren van de sleeptros.

Brinio1952a

 

 

 

 

 

FALMOUTH

Gelegen in Cornwall (Engeland)  is een havenplaats waar de ‘Utrecht’ regelmatig heen ging om brandstof te bunkeren.
De ‘Utrecht’ was in die tijd nog voorzien van een telegraaf die m.b.v. kabels en kettingen de signalen van de brug naar de machinekamer overbracht.

 

Tijdens het manoeuvreren in de haven brak zo’n kabel af.
Op de brug gaven ze net ‘zeer langzaam achteruit’, terwijl het signaal beneden ‘zeer langzaam vooruit’ bleef staan.

 

Het gevolg was dat ze haar neus in de kade boorde.
De kade raakte beschadigd, terwijl aan de ‘Utrecht’ er alleen maar wat verfschade viel te bespeuren.
Kenmerkend aan de ‘Utrecht’ was dat als je ‘zeer langzaam vooruit’ gaf, ze haar boeg uit het water tilde en gelijk op snelheid lag.
De ‘Utrecht’ was voorzien van een heuse versnellingskast.
Drie vooruit en één achteruit.
Je moest daar op bedacht zijn.

 

‘GEORGES LETZER’

Ook werd er nog een keer naar Plymouth gevaren om een nieuwe werksloep op te halen ter vervanging van de oude die in Larne was verdwenen, dat was op 10 februari.
Op 15 februari een reisje terug naar Larne om bergingsmateriaal op te halen, geen werksloep teruggevonden.
Net dat we terug in de Mountsbay waren, kregen we een S.O.S. dat de Belgische sleepboot ‘Georges Letzer’ zijn sleep verloren had ter hoogte van Lizard Point (Cornwall).
Hun sleep was het sloopschip ‘Slieve League’, een oude treinveerboot.
Op 18 februari maakten we hieraan vast.
Het werd ‘Hollands Glorie’ op zijn best.

Georges Letzer

De Belgische sleper ‘Georges Letzer’.

Slieve League-0101

Het sloopschip de ‘Slieve League”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In het nachtelijk duister kwamen we bij de ‘Slieve League’ aan en de ‘Georges Letzer’ cirkelde er om heen.
Kapitein H. Bronsdijk besloot om tegendraads langs de sleep te gaan om zo de Belg weg te drukken.
Dat lukte en daarna gebeurde het stoutmoedige: bootsman Vierstra trok het duikerspak aan en dook in de kokende golven en zwom naar de sleep.
Op de sleep hing nog een touwladder buiten en zo kon de bootsman aan boord komen.
Om de sleeptros aan boord te krijgen, werd een tweede man aan boord van de ‘Slieve League’ gebracht.
Door met de kont naar de sleep te gaan, kon matroos Rob Sip op het goede moment overspringen.
Ze kregen de tros binnengehaald en konden we op 19 februari de ‘Slieve League’ in Falmouth afleveren.
Intussen werd ook matroos Th. Dijkstra, door vletterlieden, aan boord gebracht om te helpen de sleeptros los te maken.
Daarna kwam de ‘Georges Letzer’ langszij die sleep om haar verder naar Gent te brengen.
Hoogst verbaasd waren zij dat er drie man van ons op dat schip waren.
“Gewoon overgezwommen” was ons verhaal, daar geloofden ze niets van.
Helaas zijn daar geen foto’s van.

Op 19 februari voeren we door naar IJmuiden op economische snelheid.
D.w.z. op één motor en rustig draaiend en op 21 februari konden we de ‘Utrecht’ overgeven aan de walmachinisten.

Klaar voor vertrek met de ‘Rio Parana’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op 24 februari weer aan boord voor een speciale reis met de ‘Rio Parana’ naar Falmouth.
Het was niet zozeer de sleep als wel dat we met dubbele bemanning voeren.
De extra bemanning was de aflosbemanning voor de ‘Willem Barendsz’.
Ook was er nog een gast aan boord: Reint de Jonge, die de kalenders voor Wijsmuller tekende en voor inspiratie een reisje mocht meemaken.
Zoals gewoonlijk werd de bestemming veranderd.
Het weer werd slechter.

Ontmoeting met de ‘Gelderland’ t.h.v. Oporto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De ‘Utrecht’, onder gezag van kapitein O. Edelenbosch, legendarisch door zijn manier van varen en leven, moest doorvaren naar Las Palmas op de Canarische Eilanden.
Daar lag de ‘Willem Barendsz’ al op haar sleep te wachten.
Onderweg kwamen we ter hoogte van Oporto (P) de ‘Gelderland’ tegen.
Het geeft altijd een goed gevoel een schip van dezelfde maatschappij tegen te komen.
De vraag is dan altijd: wie zouden daar opzitten?

De ‘Rio Parana’ aan de lange tros.

vleugel

M.Möllman, T.Sprakel en R.Visman.

De ‘Willem Barendsz’ wachtend op haar sleep in Las Palmas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De terugreis naar Penzance ging onder leiding van kapt. H. Post.
Het werd zijn eerste reis als kapitein.
Op de datum 17 maart waren we weer terug in Penzance en ging de aflosbemanning opgewekt naar huis, ons jaloers achterlatend.
Het grootste avontuur of drama stond ons nog te wachten.

 

 

‘TORREY CANYON’

Voor haar noodlot.

Zo lag ze erbij met op de voorgrond de reddingsboot.

 

 

 

 

Het zwarte vlekje ervoor is de reddingsboot die de marconisten van de ‘Utrecht’ naar de tanker zou brengen.

cornwall02

Torrey_c

In de problemen.

torrey-canyon

2015-10-05_170900

Als nijdige wespen!

Hier is ze al gebroken.

Golven begonnen al aan hun verwoestende werk.

TC04

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het blijft een gedenkwaardige datum, 18 maart 1967.

 

‘s Morgens was het bericht binnengekomen dat er op de Seven Stones een supertanker was vast gelopen.

Bij ons ongeloof, want het gebeurde om de hoek en zo’n groot schip.
Wat moest het daar, de jop van je leven?
Rond het middaguur waren we ter plekke en we bleven stand-by rond varen, wachtend op orders.
Natuurlijk werd alles klaar gemaakt om te kunnen beginnen.

Het belangrijkste bij een berging is het contract.
Er mag nog geen touwtje vastgemaakt worden voor dat alle handtekeningen geplaatst zijn.
Veelal gebeurt het op ‘Lloyd’s Open Form’ of-te-wel ‘no cure, no pay’.
In gewoon Nederlands: geen resultaat, geen geld.
De marconisten John Kimmel en Harry Ligthart voeren met de Engelse reddingsboot naar de tanker toe.
De reddingsboot was de ‘Guy and Clare Hunter’ van St. Mary’s (Scilly Isles) met als schipper Matthew Lethbridge.

De reddingsboot komt de marconisten ophalen.

Reddingsboot langszij.

Harry Ligthart en John Kimmel stappen over. Op de rug van John de koker met contracten.

Guy-Clare-Hunter-postcard1

‘Guy and Clare Hunter’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ik ben bij deze berging aanwezig geweest en mag daar een menig over vormen.
Ongetwijfeld zijn er fouten gemaakt of verkeerde beslissingen genomen.
Mogelijk was deze klus te omvangrijk en hadden we de omstandigheden tegen.
Het is altijd makkelijk achteraf te redeneren.
Op dat moment realiseerden we nog niet waar we mee bezig waren en begonnen er gewoon aan.
Dat het zo’n grote vervuiling zou geven, konden wij ook niet bedenken.

Eendrachtig de olie opruimen.

Omvang van de olieramp.

Het werd ook een nieuw fenomeen: milieuramp.

De werksloep met M. Möllman en R. Duister.

P. Zwart en T. Brakel in de olie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tijdens het manoeuvreren, kon je in de machinekamer ruiken wanneer je in de buurt van de ‘Torrey Canyon’ kwam, alles stonk naar de aardolie.

De tanker zat vast op de Pollard’s Rock, bij de Scilly Eilanden (Cornwall).
Om precies te zijn: 15 miles W-N-W van Land’s End en 7 miles O-N-O van de eilanden.
Om met de tanker op tijd in Milfordhaven aan te komen, werd de koers verlegd tussen de Scilly Eilanden en Land’s End, wat later een desastreuze beslissing bleek.

Gegevens Torrey Canyon: gebouwd op de Newport News Shipbuilding and Drydock Company.
In de vaart gebracht op 09-01-1959 en voer onder Liberiaanse vlag.
De reder was Barracuda Tanker Corporation.
Het schip werd gecharted door British Petroleum.
Lengte: 267,3 m, breedte 41,25 m, diepte 17.2 m en een snelheid van 17 knopen.
Ze had 120.000 ton olie aan boord die op 19-02-1967 in Mina-Al-Ahmad in Koeweit werd ingenomen.

 

 

Het werd een strijd tegen de elementen en tijd, een slijtageslag om haar te bergen.

Het ene moment lagen we er dichtbij, dan weer op veilige afstand.
De werksloep maakte overuren.
Iedereen trouwens, de kok moest voor vele monden extra zorgen.

De werksloep weer onderweg.

Af- en aan vliegen van helikopters.

2015-10-05_171236

Overbrengen van mensen en materiaal.

Bij de ‘Titan’.

2015-10-05_170945

2014-10-16_224348

‘Titan’ maakt vast aan de ‘Praia da Adraga’. Op de achtergrond de ‘Utrecht’.

2014-10-16_224427

‘Titan’ en de Portugese sleper. Op de achtergrond de ‘Stentor’.

2015-09-10_094441

Tros overgeven.

2014-10-16_224502

‘Titan’ vast aan de ‘Praia da Adraga’.

2015-09-10_094511

Sleepdraad uitvieren.

Praia%20da%20Adraga-02

‘Praia da Adraga’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2015-09-10_164730

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De ‘Praia da Adraga’en haar zusterschip ‘Praia Grande’ behoorden tot de rederij Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes te Lissabon.
Ze voeren jarenlang in charter voor Wijsmuller.

 

Gegevens: rebocador ‘Praia da Adraga’
Gebouwd in 1952 en in 1997 gesloopt, tot 1970 voer ze onder Portugese vlag.
Ze had 2x 8 cilinder Sulzer 8TD36 motoren die haar 1360 apk gaven.
Afmetingen: lengte 48,3 m, breedte 9,2 m en een diepgang van 3,62 m.

2015-09-10_094355

‘Praia da Adraga’.

2015-09-10_094540

Samen aan de Wijsmuller steiger.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In de werksloep werd van alles vervoerd; bergingsmateriaal, victualiën, bergers en wat al niet meer wat nodig was.
Werktuigen en gereedschappen werden aangepast aan boord.
De ‘Utrecht’ werd de werkplaats, crisiscentrum en verzorgingsplaats tijdens de berging.
Fout ging er ook wel wat; zo liep de sleeptros van de trommel en moest eerst geborgen worden.
Ook het vastmaken aan de tanker gaf problemen.
Niet alles ging of kon per boot, het zwaardere bergingsmateriaal ging per helikopters heen en weer.

Helikopter boven het achterdek met de beruchte haak.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Je moest er bij de helikopters wel op verdacht zijn dat ze veel statische elektriciteit in zich hebben.
Dat wist ik niet, dus toen ik de haak aanpakte kreeg ik een flinke ontlading door me heen, dat voelde heftig aan.

z0ic

yeka

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het weer werd slechter en de zee begon haar verwoestende werk.
Eerst vloog het zwembad eruit, doordat de tanker steeds dieper kwam te liggen en de druk te hoog werd.

kap_h_b_stal

 

 

Dat kostte helaas het leven van bergingsinspecteur H. Stal.
We waren door deze gebeurtenis aangeslagen maar het werk moest doorgang vinden.

 

 

Daarna scheurde het in tweeën, er was geen redden meer aan.
Op 28 maart besloot de Britse Admiraliteit om de berging te stoppen.
Om aan de enorme vervuiling door de aardolie een hoofd te bieden werd er besloten om die olie in brand te steken.
De Britse luchtmacht kreeg de opdracht het wrak met brandbommen te vernietigen.

Proberen vast te maken.

Op de rug gezien Kapitein H. Post.

Niet meer te redden.

2015-10-05_172224

2015-10-05_171049

2015-10-05_171019

2015-10-05_171310

2015-10-05_171340

2015-10-05_171607

2015-10-05_171453

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Kort daarvoor waren we weer teruggevaren naar Penzance en voor anker gegaan.
Om in aanmerking te komen voor verzekeringsgeld moest de ‘Utrecht’ daadwerkelijk ter plaatse aanwezig zijn, dus keerden we weer terug naar het wrak.
We hebben het bombardement, op veilige afstand, kunnen volgen.
Het werd een blamerende vertoning voor de ‘Royal Navy’; talloze bommen, uitgeworpen door ‘Blackburn Buccaneer’ en ‘De Havilland Sea Vixen’, vielen in het water en ontploften niet.

buc01

Blackburn Buccaneer

Havilland Sea Vixen

Een ‘De Havilland Sea Vixen’.

2015-10-05_172159

Rookpluim over Land’s End.

 

Een ‘near-misser’ op een rots stak de boel in brand en er ontstond een enorme brand met een verstikkende rookontwikkeling.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Veel foto’s zijn niet door mij gemaakt, maar van het internet gehaald.
Ze laten het verhaal zien van het drama zoals het gebeurde.
Ik heb mijn eigen woorden gebruikt zoals ik het toen beleefd had.

Terug in Penzance heeft het nog lang geduurd voordat de ‘Utrecht’ weer toonbaar was en de emoties verwerkt waren.
Het normale werk en het ritme van alle dag nam weer zijn aanvang.

 

 

‘WILLEM BARENDSZ’

Op 16 juni ging ik aan boord van het vlaggenschip van de rederij, de ‘Willem Barendsz’ en moest me melden bij de hoofdmachinist.

2015-04-04_220401

Kracht.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hij zou me verder begeleiden in het bijhouden van mijn ‘memorial’.
Om je VD-diploma te behalen moest je ook een jaar lang een soort dagboek bij houden waar alle voorkomende werkzaamheden in de machinekamer vermeld moesten worden.
Het liefst aangevuld met uitvoerige tekeningen.
Was het jaar vol, dan werd dat ter beoordeling opgestuurd naar Den Haag.
Of dat nog niet genoeg was mocht ik ook, omdat ik zo ‘mooi’ schreef, het netjournaal insvullen.
In de machinekamer werd een kladjournaal vol geschreven met belangrijke gegevens van drukken, temperaturen, draaiuren van de motoren en de voorraden olie en brandstof.

Trotse naam.

 

De ‘Willem Barendsz’ was een heel ander type schip dan de ‘Utrecht’, dat was een robuust werkschip, zij daarentegen was een raspaardje.

sleper

 

Een echte sleepboot voor de lange tros, een sjouwer.

Kapitein P. Langbroek.

 

 

Kapiteins als O. Edelenbosch en D. van Dorp en P. Langbroek mochten op haar het gezag voeren.

Hwtk D. v/d Wateren in zijn element.

 

 

 

 

Terwijl hoofdmachinist D. v/d Wateren zowat op dit schip woonde.
Hij had het niet zo op mensen die van de ‘Utrecht’ af kwamen.
Al heeft hij er zelf ook op gevaren!

Was ik gewend aan open motoren, je zag de in- en uitlaatkleppen bewegen, met acht cilinders elk en een versnellingskast erachter.
Motoren waarop uitlaatgassenturbines stonden die, bij vol vermogen, zich pas liet horen; deze ‘Brown Boveri’s’ waren onverwoestbaar.
Op de ‘Willem Barendsz’ stonden twee zescilinder motoren, met kappen over de kleppen, met elk twee uitlaatgassenturbines, ‘Napiers’.

30-11-1997

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wat een herrie maakten die ‘blowers’ en ze waren zéér onbetrouwbaar.
Soms word ik nog gillend wakker en zie al die M10 moeren weer voor me.
Regelmatig liepen ze vast, ondanks dat we ze water gaven om de schoepen te reinigen tijdens het draaien.
De kogels in de dubbele lagers kwamen er als ‘blauwe doperwten’ uit rollen.

teb294_0011

Boven aanzicht Bron: SHVP

teb294_0012

Zij aanzicht Bron: SHVP

teb294_0013

Vooraanzicht Bron: SHVP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Een blik over de manoeuvreerstand, waarvan je een goed overzicht over de motoren had.
Het hulpbedrijf was voorzien met vier GM’ers (Detroit Diesels).

Manouvreerstand.

Schakelpanelen.

WBmk01

De hoofdmotoren van de ‘Willem Barendsz’.

De motoren dreven via z.g.n. fietsbanden een verstelbare schroef aan.
Deze Stolterfolt– Lohman koppelingen werden met lucht bediend.
Tijdens het manoeuvreren werd de ene motor op achteruit draaien gezet, de ander op vooruit.
M.b.v. de koppelingen kon, via de telegraaf, de opdrachten van de brug gevolgd worden.

De BB. motor en de uitlaatgassenleidingen.

Een andere verandering voor me was, dat op de ‘Utrecht’ gelijkstroom aanwezig was, terwijl dat op de ‘Willem Barendsz’ allemaal op wissel – en draaistroom draaide.
Ook van viertakt- naar tweetakt motoren was een hele omschakeling.

scan0001_zps58e3cf0b

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Na eerst nog een tijdje in de Mountsbay voor anker gelegen te hebben, moesten we op 13 juli naar de overkant opstomen.
Daar was de ‘President Garcia’, varende onder Filipijnse vlag, door een stuurfout bij Geurnsey (Kanaal Eilanden) gestrand.
De eigenaren van vissersbootjes in die baai hadden geluk, geen van die scheepjes werd geraakt.
Een minnekozend paartje, Pamela Word en Jimmy Williams, waren de enige getuigen van de stranding in de Saints Bay.
Het schip voer met een 12 mijls vaart op de rotsen.

De ‘President Garcia’ lag alleen maar vast met de boeg, wat het gevaar opleverde dat ze zou kunnen breken.
Het schip zat vol kopra (gebroken cocosnoten) en miljoenen kevertjes.
Breken deed ze niet maar plooien wel waardoor er brandstof uit het schip lekte.

De ‘President Garcia’ gestrand.

Geplooid.

 

Dagen waren we bezig om met ‘Vecom’ die olie op te ruimen, nou ja, die olie zonk gewoon als een witte substantie naar de bodem.
Ondertussen werd er lading van voren naar achter gebracht en kwam een kuster, de ‘Teunika’, langszij om een deel van de lading over te nemen.

Het was warm en iedereen liep even in blote bast rond.
Even maar, want je werd gek van de kevertjes die uit die kopra tevoorschijn kwamen.
Die kevertjes gingen het liefst op je rug zitten en dat jeukte enorm.

Kopra kever (Necrobia Rufipes).

Copra

Kopra, stukken cocosnoten en Henk Buter.

 

 

 

 

 

 

 

Trouwens, de ‘Willem Barendsz’ was binnen ook vergeven van die vervelende insecten.

Uit Rotterdam kwam een monteur met een soort stofzuiger om die kopra sneller te lossen.
Dat ding was bedoeld voor graan of ander fijn materiaal, niet voor halve kokosnoten.
Telkenmale liep dat ding vast en schoot het door zijn koppeling.
Ten einde raad werd dat vast gelast en de monteur ging gelijk naar huis: dat kon hij niet aanzien, zijn elevator zo te mishandelen.

Overladen in de kuster ‘Teunika’.

teunika01

De ‘Teunika’.

Gestrand

‘President Garcia’ met ‘Willem Barendsz’ en ‘Utrecht’.

Bomen

De speed-victory ‘President Garcia’.

Struikgewas

Zo dichtbij?

2015-10-16_145153

2015-10-16_145115

Weer ging de werksloep op en neer.

neus

De boeg verwrongen.

evaporator

De ‘kopra stofzuiger’

Sleepklaar maken samen met de ‘Utrecht’.

pr_garcia13

De ‘Utrecht’ trekt eraan.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tijdens de berging hadden we veel bekijks, we lagen om zo te zeggen in een soort Colosseum.
De ‘Utrecht’ was intussen ook gearriveerd om mee te helpen bij het vlot trekken.
De Franse sleper ‘Abeille 10’ bleef in de buurt voor het geval dat.

2015-04-10_111001

‘Abeille 10’.

Je kan het schip aanraken.

De schroef.

De ‘Willem’, de ‘Abeille 10’ en nog net de kont van de ‘Utrecht’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op 21 juli werd een poging gedaan om het vlot te trekken.
Tegen de namiddag kwam de ‘President Garcia’ weer vlot, dat was rond 17.45 uur.
Op dat moment zat ik aan tafel te eten om daarna de ‘tweede’ af te lossen zodat hij ook even een warme hap kon nuttigen.
We zagen ineens een baken aan land verschuiven.
Een hoeraatje ging op.
We hadden weer een klus geklaard.

Omdat de kop van het schip geknikt was, werd besloten het achterstevoren te slepen.
De hele reis naar Rotterdam gierde het schip vreselijk.
De ‘Stentor’ moest constant tegenroer geven.
Op de Nieuwe Waterweg werd het schip weer op de kop gesleept.
Luid toeterend langs Maassluis.

Achterste voren slepen.

117 juli 1967 Stentor bij berging President Garcia Foto Coll. Sleepvaart Museum

‘Stentor’ assisteert de ‘Willem Barendsz’ bij de ‘President Garcia’.

2015-04-04_220617

De boeg staat wel erg recht.

 

Weer op de kop slepend.

2015-10-05_172437

Als een roedel om hun prooi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De ‘Stentor’ bracht bergingsmateriaal en kon mee terug als achterboot.
De sleep werd in de Waalhaven van Rotterdam afgeleverd.
Terwijl iedereen even op het achterdek zat voor ‘pikheet’ hoorde ik geroep.
Daar kwamen mijn ouders in een sloep van een vriendelijk binnenvaartschipper en stapten aan dek.
Helaas was het maar voor even want we gingen direct door naar Milfordhaven.

2014-07-21_163640

Op de kop.

AR-1967C

Bij de RDM-werf voor noodreparatie.

AR-1967C-1

In dok bij de RDM.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De ‘President Garcia’ was zodanig beschadigd dat reparatie niet meer rendabel was.
Ze werd 28-12-1967 naar Duitsland versleept om gesloopt te worden.

 

Op 25 juli maakten we vast aan de ‘Hubinsel IV’ om dat werkeiland naar Hamburg te brengen.

2015-10-06_162031

Het werkeiland ‘Hubinsel IV’.

‘Hubinsel IV’ en het sleetje.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tijdens deze sleepreis riep de bootsman naar een ‘onder-de-gage’ om een sleetje uit het midden trossenruim te halen.
Die lachte naar de bootsman en ging verder met zijn werk.
De bootsman had andere gedachten en sleurde de jongen mee naar het trossenruim.
“Dit bedoel ik” riep hij.
De arme jongen dacht dat er met zijn voeten gespeeld werd.

Na deze afgeleverd te hebben in Hamburg was het nu doorvaren naar Vlissingen, daar werd de Belgische zuiger ‘Reina Fabiola’ aangevlet.
Deze moest naar Venetië gebracht worden.

De ‘Reina Fabiola’ op lengte. Bootsman H. Buter en o.g. T. Geul.

Vlak zeetje met de sleep.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Na Venetië door naar Duinkerken om daar samen met de ‘Gelderland’ een booreiland naar Pescara (Italië) te verslepen.
Op 12 september werd hieraan vastgemaakt om behoedzaam Duinkerken uit te varen.

Samen met de ‘Gelderland’ wachten in Duinkerken.

Vertrek uit Duinkerken met de ‘Neptune I’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dat ging niet zonder slag of stoot.
Om de onderkant van het eiland te verven had men de poten laten zakken.
De poten wilden niet uit de blubber loskomen, met man en macht en de Franse slag lukte het uiteindelijk en wij maar wachten.

2015-04-04_220709

‘Willem Barendsz’ en ‘Gelderland’ onderweg met de ‘Neptune I’.

 

Eenmaal buiten ging de sleep op lengte en op weg naar de Golf van Biscaje en daar spookte het weer.

Naast elkaar.

 

 

 

 

 

 

 

Tussen de rookkanalen.

Ruwe zee.

Het volgt ons maar steeds!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De ‘Neptune I’ slingerde alle kanten op, daardoor begonnen de poten te scheuren en moest Gibraltar aangedaan worden om de nodige reparaties te doen en de poten opnieuw te tuien.

De ‘Willem Barendsz’ met op de achtergrond Gibraltar en de Deense sleper ‘Svitzer’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bij het binnenlopen van Gibraltar, lag op de rede de ‘Svitzer’ van rederij Em. Z. Svitzer Bjergnings Enterprise te wachten.
Onwetend over het feit wat er veertig jaar later met Wijsmuller zou gebeuren!
Verrassend was ook dat er een Nederlandse onderzeeër opdook om ons gedag te zeggen, mogelijk ook om te weten waar al die vreemde echo’s vandaan kwamen.

2014-09-16_114548

De Deense sleper ‘Svitzer’.

 

Na de reparaties weer op weg de Middellandse Zee in op weg naar Pescara (It).
Onderweg nog even een ommetje naar een tanker die lag te drijven.
Jammer, niets loos.

“Neptune I’ op locatie met het bevoorradingsschip ‘Lady Jane’.

De ‘Neptune I’ op haar plek bij Pescara (It).

Het staat op weg naar het volgende.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vanuit Pescara op weg naar Piraeus (Griekenland) om een halve tanker op te halen, dat was in oktober.
We hadden zowaar ook passagiers mee, de constructeur van de ‘Neptune I’ en zijn vrouw.
We zijn door het Kanaal van Korinthe gevaren, een belevenis, recht toe recht aan met maar weinig speling aan beide zijden.
Zelfs hwtk. D. v/d Wateren zag dat het nog net kon.

Hwtk. D. v/d Wateren bekijkt de ingang.

Door het Kanaal van Korinthe.

In de schaduw. Op het schavot H. Starrenburg.

Recht en smal.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In Piraeus ging de sleep niet door, later zou de ‘Utrecht’ dat deel gaan verslepen.
Op de terugweg, t.h.v. Spanje kwamen we in slecht weer terecht, daar sloeg een zware golf over.
Later bleek het schavotje op de kop en de naamplaat van de werf voorop de opbouw te zijn verdwenen.
Dit waren mijn belevenissen op de ‘Willem Barendsz’.

2015-04-04_220816

Op de sluizen van IJmuiden heb ik jou……

Achtermast van de ‘Willem Barendsz’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De ‘Willem Barendsz’ werd op vrijdag 22-03-1963 te water gelaten.

willem barendsz

Ter waterlating.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op 09-05-1981 werd ze verkocht aan de Malayan Towage & Salvage Corporation in Manilla (Filipijnen) als ‘Ranger I’.

2015-04-06_091431

Als Ranger I.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In 1987 ging ze naar Kaohsiung om te worden gesloopt.

 

 

‘UTRECHT’

 

Op 08 december ging ik voor het laatste deel van mijn ‘memoriaal’ weer aan boord van de ‘Utrecht’, heerlijk vertrouwd.
Ze lag even in IJmuiden voor reparaties.

2015-01-22_094306

Afwerken doe je maar op zee!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In de machinekamer was het een puinhoop en tijd om alles op te ruimen en te controleren was er niet.
Een sleepboot verdient zijn geld op zee en de centen van de ‘baas’ zijn niet van blik.
Op weg naar de volgende grote klus.

Die lag in Rotterdam te wachten.
Bij de RDM-werf was het drijvende booreiland ‘Sedneth I’ gebouwd en moest naar Tarragona (Spanje) versleept te worden.
Dat zou samen met de ‘Jacob van Heemskerck’ gedaan worden.

De ‘Sedneth I’, een imposant bouwwerk.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

We waren nog niet de pieren van IJmuiden uit of het water spoot al uit één van de hulpmotoren, terwijl de hoofdmotoren ook niet goed draaiden.

 

‘Utrecht’ klaar voor vertrek, samen met de ‘Titan’.

Werftaferelen.

 

 

 

De ‘Titan’ voor assistentie.

Op weg.

322-22

Sedneth I.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Terwijl het dek alles sleepklaar maakte, moesten wij in de machinekamer nog van alles repareren.
Eén van de hoofdmotoren wilde niet starten.

sedneth2mi

Half Rotterdam stond toe te kijken en te wachten, waaronder een oom van me die op de RDM werkte, hoe wij met dat booreiland op weg zouden gaan.

 

Telkens grote ploffen en gesis van startlucht.
Oorzaak: kapotte regulateur.
Uiteindelijk lukte het ons de SB motor te starten, één grote rookwolk.

Eenmaal op de Nieuwe Waterweg, 14 december, begon het zwaar te misten en rakelings passeerde ons een Oost-Duitse vrachtboot.
Die zullen ook wel geschrokken zijn van dat gevaarte die daar uit de nevels opdoemde.
De ‘Titan’ assisteerde bij het uitbrengen van de sleep.
Eenmaal op zee begonnen de ‘Utrecht’ en ‘Jacob van Heemskerck’ aan hun reis naar Tarragona.

Onderweg naar Tarragona.

2014-09-30_091148

In tandem slepen.

2014-09-30_091203

Trekken maar.

2014-09-30_091226

Als een echtpaar.

 

Tot het Kanaal ging alles voorspoedig, maar daarna liep er van alles mis.
Gelukkig niet met de sleep, maar met de ‘Utrecht’.

Het begon rond de Kerst, net door het Nauw van Calais werd het weer slechter en werd de ‘Sedneth I’ iets afgezonken om het meer stabiliteit te geven.
Meer dan een etmaal zagen we aan bakboord Quessant (Westzaan, Fr) liggen, we schoten voor geen meter op.
We slingerden zodanig dat het Kerstmaal niet doorging, we hadden al moeite met het bestek dat overal heen gleed, ondanks een nat tafellaken en de slingerlatten.

Op 21 december sloeg het noodlot toe, de BB motor schoot door zijn regulateur heen en raasde secondelang ver boven haar toeren.
Een splitpen was verdwenen en dat had grote gevolgen.

Woodward regulateur.

afbeelding55

Regelstang en splitpen.

 

 

 

Schade: 7 van de 16 kleppen waren krom.
Dat werd dus een grote reparatie, maar op 22 december draaide de BB motor weer.

Ventilatiekoker.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Op 31 december werd de SB motor gestopt voor inspectie van de krukas en cilindervoeringen.
Er was een klop in de motor gekomen en dat moest onderzocht worden.
Op het olierooster lag wat ‘babbits’, geen goed teken.

Ondertussen gleed een enerverend jaar voorbij.

 

Comments

  1. jaap vijfhuize says:

    Ja Rob het was echt pokkeweer met de Kerstdagen in de Golf van Biscaye. Elke dag kregen we van de Sedneth te horen, dat ze weer verder afgezonken (geballast) waren, want de rig mocht niet meer dan een halve graad slingeren. We lagen dan ook voor Piet Snot te trekken. We konden net zo goed Engeland proberen te verslepen. Ik weet nog dat de run over beide dagen 13 mijl was. Dat was dus alleen maar drift.
    Ja, ik kan me nog herinneren dat jullie problemen met de motoren hadden. Buys was toen hwtk weet ik nog wel. Je hebt ook nog met Andringa gevaren, die heb ik later als assistent er bij gekregen.
    Leuk dat je een site gemaakt heb. Ik zal het blijven volgen. Groeten J. Vijfhuize

Geef een reactie