De heer H.W. Schokker schreef ooit eens als inleiding:
‘Het schip is een der belangrijkste en nuttigste voortbrengselen van den arbeid des menschen’.
Zeilvaart
In mijn vorige verhalen ging het meestal over schepen met machines op fossiele brandstoffen.
Weinig tot niets over de voorlopers hiervan.
Vaartuigen die voortgestuwd werden door de wind.
Wie raakt er niet onder de indruk bij het zien van zo’n groot zeilschip?
Eind negentiende eeuw waren het deze zeilschepen die de handelsroutes bevoeren.
Dwarsgetuigde schepen die snelle oversteken maakten met weinig bemanning.
Ze maakten goede prijzen met hun lading.
Werden ze eerst van hout gemaakt, later waren ze van ijzer.
Een nu nog gehoorde uitdrukking was:
‘Houten schepen, ijzeren mannen’
Of deze schepen nu van hout of ijzer gemaakt waren, het bleef hard werken.
Driemastbark
Ondanks de vele variaties was de bark zo’n beetje het standaard zeilschip.
De eerste barken hadden drie masten, maar alleen de beide voorste hadden ra’s en vierkante zeilen.
De achterste mast had een bezaan zeil.
Dit soort schepen had minder tuig en een kleinere bemanning nodig.
De ‘Louisa Graig’ gleed in 1876 te Kinghorn als ‘Peru’ te water.
Werd in 1907 verkocht en omgedoopt tot ‘Louisa Graig’.
Nogmaals verkocht in 1916, nu naar Nieuw-Zeeland als ‘Raupo’.
Gesloopt in 1937 te Lyttelton.
De ‘Polly Woodside’ werd in 1905 verkocht en kwam als ‘Rona’ in de vaart.
Werd opgelegd en gebruikt voor kolenopslag.
In 1968 weer verkocht en dient nu als museumschip.
De bark ‘Plus’ verging in 1933.
Ze voer voor de Reederei Laeisz.
Viermastbark
De viermastbark gaf al een schaalvergroting.
Er moest steeds meer lading mee om rendabel te kunnen varen.
Ook Nederland had zijn viermastbarken.
In 1921 werd de laatste verkocht en sloot daarmee haar commerciële zeilverleden.
De bark liep in 1905 van stapel om in 1910 verkocht te worden naar Duitsland en ze de naam ‘Olympia’ kreeg.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog opgelegd in Chili.
Als herstelbetaling onder dezelfde naam naar Italië.
Kwam niet meer in de vaart en werd in 1926 gesloopt.
De ‘Jeannette Francoise’ werd in 1912 verkocht naar Duitsland en kreeg de naam ‘Carl’.
Werd tijdens de Eerste Wereloorlog opgelegd in Chili om in 1921 verkocht te worden naar Noorwegen.
Door deze verkoop kwam er een einde aan de Nederlandse grote zeilvaart.
Het Noorse schip kreeg de naam ‘Souvenir’, ze kwam in 1924 in Rotterdam aan en werd daar opgelegd.
In hetzelfde jaar werd ze te Terneuzen gesloopt.
Steeds het want in om de zeilen te zetten.
Nog een mooie opname van een viermast bark dat nu als museumschip dienst doet.
Eén van de bekendste rederijen van zeilschepen was F. Laiesz uit Hamburg.
Ze had zeilers varen die allemaal een naam hadden die begon met een ‘P’.
De ‘Pamir’ verging in een vliegende storm in 1957.
De ‘Passat’ werd na het zinken van de ‘Pamir’ uit dienst genomen en is nu een jeugdhotel in Travemünde.
De ‘Padua’ is nog het enigste zeilende viermastschip, ze werd in 1946 door de Russen in beslag genomen.
Na wat aanpassingen werd het een opleidingsschip, de ‘Kruzenstern’.
Andere schepen van die rederij waren:
De ‘Arrow’ werd in 1913 overgenomen door Laeisz en omgedoopt in ‘Parma’.
De ‘Pommern’ werd eveneens een museumschip en ligt in het Finse Mariehamn, Åland.
De Finse reder Gustaf Ericson geloofde nog in grote zeilschepen en kocht een aantal opgelegde windjammers op.
Ze gingen voor de Rederi AB Gustaf Erikson uit Mariehamn, Åland varen.
Zijn eerste aangekochte schip was het Nederlandse zeilschip ‘Tjerimai’ in 1913.
Ze verging in 1925 door een aanvaring met het vissersschip IJM-13.
Alle opvarenden, behalve de kapitein, werden door het vissersschip gered.
Voor dezelfde rederij voer de ‘Moshulu’.
Ze werd bekend door het boek van Eric Newby: ‘De laatste graanrace’.
Ze gleed als ‘Kurt’ in 1904 te Glasgow in het water.
Tot 1914 voer ze onder Duitse vlag.
Ze werd in Amerika opgelegd tot 1917 toen de Amerikanen haar vorderde.
Tot 1935 bleef ze onder Amerikaanse vlag varen en kreeg de naam ‘Moshulu’.
In 1935 nam Gustaf Erikson haar over en kwam ze onder Finse vlag met dezelfde naam.
Werd door de Duitsers in 1940 met lading en al gevorderd.
Ze werd onttakeld en opgelegd, haar masten en ra’s gingen tijdens een bombardement verloren.
In 1948 verkocht naar Zweden om als graanopslagschip gebruikt te worden tot 1953.
Weer naar Finland, maar nog steeds als graanopslagschip van 1961 tot 1970.
In 1970 werd de ‘Moshulu’ weer naar Amerika verkocht en in de originele staat teruggebracht.
Tot op heden is ze een restaurantschip in Philadelphia.
Nog een viermastbark gebouwd in 1882, deze ging in Sunderland te water.
De Reederei Vinnen had ook een viermastbark de ‘Magdalene Vinnen’.
Ze liep in 1921 van stapel.
In 1936 verkocht aan de Norddeutcher Loyd onder de naam ‘Kommondore Johnsen’.
Opgelegd tijdens de Tweede Wereldoorlog in Bremerhaven.
Werd als oorlogsbuit door de Russen ingenomen en brachten haar als ‘Sedov’ terug in de vaart als opleidingsschip.
Vijfmastbark
Er werden ook een aantal barken gebouwd die vijf masten hadden.
Dat waren al enorme schepen die in nauwe wateren moeilijk manouevreerbaar bleken.
De Fransen hadden hun ‘France I’ en hun ‘France II’.
Beide schepen vergingen.
De Denen hadden hun ‘København’ en gebruikten het als opleidingsschip.
De ‘København’ verdween in 1928 spoorloos.
Het Noorse vrachtschip ‘William Blumer’ was de laatste die nog contact had met het zeilschip.
De Duitsers hadden meer vijfmast barken rondvaren.
Rhederei Rickmers had er twee.
Ze waren voorzien van een stoomhulpbedrijf om laad- en losgerei te bedienen.
Stoom kroop stilletjes de zeilvaart binnen!
De Reederei Laeisz had haar ‘Potosi’, in haar soort al een gigantisch schip.
De ‘Potosi’ was van 1914 tot 1920 opgelegd in Chili.
Daarna naar Chili verkocht die haar tot 1925 als ‘Flora’ in de vaart hadden.
Door brand verwoest en tot zinken gebracht.
Er waren meer zeilschepen met vijf masten, maar dat waren geen barken.
Zoals de vijf zusterschepen van Reederei Vinnen, die waren opgetuigd als vijfmast topzeilschoener met topzeilen aan de voor- en hoofdmast.
De ‘Carl Vinnen’ werd in 1945 afgestaan aan de geallieerden.
Naar Hamburg versleep in 1952 en verkocht naar Zweden.
Gesloopt in 1953.
De ‘Werner Vinnen’ liep in 1944 op de Elbe tegen een mijn en verging.
De ‘Christel Vinnen’ liep in 1928 op een zandbank bij Cadzand.
Werd geborgen en naar Antwerpen versleept.
In 1944 werd ze in Bremen, door een geallieerd bombardement, tot zinken gebracht.
Volschip
Een exponent van de bark werd de klipper.
Dit soort zeilschepen konden meer zeil voeren en konden hoge snelheden halen.
Hun romp was scherper gesneden wat weer ten koste ging van het vrachtruim.
Het waren vierkant getuigde schepen.
Aan hun achterste mast, bezaanmast, werden ra’s geplaatst.
De ‘Thermopylae’ werd verkocht naar Portugal om een opleidingsschip te worden.
De ra’s op de achtermast verdwenen.
Werd uiteindelijk gebruikt voor kolenopslag.
In 1907 afgezonken.
De ‘Flying Cloud’ voer onder Amerikaanse vlag twee records op de route New York-San Francisco.
Ze liep in 1951 van stapel om in hetzelfde jaar vanuit New York in 89 dagen, via Kaap Hoorn, naar San Francisco te zeilen.
Een afstand van zo’n 16.000 zeemijlen.
In 1854 deed ze het nog sneller, al was dat maar met 18 uur.
Normaal stond daar gemiddeld 150 dagen voor.
Opmerkelijk was dat ze genavigeerd werd door een eerste stuurvrouw, Eleanor Creesy.
Pas 135 jaar later verbrak een wedstrijdzeiler, de ‘Thursday’s Child’ dat record met 6 dagen.
De ‘Flying Cloud’ werd in 1862 verkocht naar Engeland en bleef onder haar oorspronkelijke naam zeilen.
In 1874 liep ze aan de grond en brak daarbij haar kiel.
Ze werd om haar materialen in 1875 gesloopt.
De ‘Cutty Sark’ werd een beroemd schip door haar wedstrijden met andere klippers om thee en specerijen zo rap mogelijk vanuit het Verre Oosten naar Londen te varen.
Daar kon veel geld mee verdiend worden voor degene die het eerst binnenliep.
In 1873 stopte ze daarmee en ging wol en graan uit Australië halen.
Ze werd in 1897 naar Portugal verkocht en omgebouwd tot bark.
Terugverkocht in 1922 naar Engeland waar het een schoolschip werd.
Ze ligt nu als een museumschip in Londen.
Beroemd of geducht waren de ‘Flying Cloud’, de ‘Cutty Sark’ en de ‘Thermopylae’, maar Nederlandse klipperschepen konden wedijveren met die namen.
Zoals de ‘Kosmopoliet II’.
De ‘Georg Stage’ uit 1882 bleef als vrachtschip tot 1934 zeilen.
Werd verkocht om een bunkerschip te worden.
In 1935 werd ze opgekocht door schrijver Alan Villiers, die haar opknapte en haar de naam gaf van een andere schrijver ‘Joseph Conrad’.
Ze ligt nu in Connecticut als museumschip.
De schrijver Joseph Conrad heeft als kapitein dienst gedaan op de ‘Otago’.
Gebouwd te Glasgow in 1869 en verkocht in 1872 naar Adelaide, Australië.
Gesloopt in 1931.
De ‘Pass of Balhama’ ging in 1888 te water om in 1914 verkocht te worden en in Amerikaanse handen kwam.
Ze werd door de ‘U-36’ in 1915 opgebracht naar Duitsland.
Daar kreeg ze de naam ‘Seeadler’.
Om zuinig te zijn met kolen werden een aantal Duitse zeilschepen tot hulpkruiser omgebouwd.
Ze waren hier zeer effectief in.
De ‘Seeadler’ verging in 1917.
De ‘Pera’ was van de Reederei Laeisz, ze werd in 1917 getorpedeerd door de U-70.
De ‘U-70’ gaf zich in 1918 over en werd vernietigd.
De klipper ‘Inveruglas’ ging in Greenock te water en werd een paar maal verkocht om als opleidingsschip te eindigen.
Werd gesloopt in 1947 te Mobile.
De ‘Monkbarns’ was mogelijk de laatste Engelse Kaap Hoornvaarder.
In 1927 werd ze in Spanje gebruikt voor kolenopslag.
De ‘Melbourne’ uit 1875 werd de ‘Macquarie’ in 1888.
Vijfmast volschip
Er werd maar één vijfmast volschip gebouwd en de was de ‘Preussen’ uit 1902 en voer voor de Reederei Laeisz.
Een enorm schip in die tijd.
De afmetingen en werktuigen werden zo zwaar dat mensenkracht niet meer voldoende was.
Er werd een stoominstallatie aangebracht om dekwerkzaamheden te verlichten.
Het schip was zo enorm dat ze onhandelbaar was in smalle wateren en ze naar open zee gesleept moesten worden.
Toen de ‘Preussen’ in 1902 werd gebouwd, hadden stoomschepen zich al lang gevestigd en verzorgden zij hun regelmatige lijndiensten in zowel het passagiers- als stukgoedvervoer.
Voor de bulkvaart was het echter nog steeds rendabel om op zeilschepen te vertrouwen, omdat deze geen brandstof nodig hadden en hun waardevolle laadruimen niet hoefden te verspillen aan zware en dure machine-installaties of kolenbunkers.
Zolang de stoomschepen nog met kolen werden gestookt, hadden ze bovendien meer personeel nodig ten opzichte van zeilschepen.
Zeilen
Ieder zeil had zijn naam, zelfs de tuigage had dat!
Dat maakt het voor een leek wel erg ingewikkeld.
Vergaan
Niet alle zeilschepen bereikten de veilige haven.
De rotsen van Cornwall en Devon waren berucht en eisten hun tol.
De ‘Herzogin Cecilie’ liep op de rotsen, werd geborgen en naar een veilige haven versleept.
Ging alsnog in 1936 verloren.
Het Franse zeilschip ‘Socoa’ liep vast, maar kon worden geborgen.
Ze werd in 1927 gesloopt.
Niet alleen de Engelse kusten waren gevaarlijk, ook de Noorse kust eiste zijn tol.
Zo liep de Noorse ‘Pallas’ daar in wintertijd vast.
Niet alle schepen gingen door rotsen verloren.
De ‘Reliance’ vervoerde salpeter dat in brand raakte in 1907.
Ze werd geborgen, opgeknapt en voer nog tot 1924.
Ook op de ‘Lautaro’ brak brand uit.
De ‘Priwall’ lag opgelegd in 1939 in Chili.
Werd in beslag genomen en kreeg in 1941 de naam ‘Lautaro’.
In 1945 brak er brand uit in haar lading nitraat en ze ging verloren.
Niet alleen zeilschepen vielen ten offer aan de gretige rotsen van Cornwall.
De ‘Suffolk’ als stoomschip ging daar ook op verloren.
De Engelse stoomsleepboot ‘Joffre’ uit 1916 viel ook ten prooi op de beruchte rotsen van haar land.
Dat gebeurde in 1925.
Ze werd geborgen, door de ‘Trover’ naar Falmouth gesleept en weer opgeknapt om in 1953, nu bij South Shields, weer te stranden.
In 1966 werd ze pas gesloopt.
Begin twintigste eeuw voeren de zeilschepen het water nog dun, maar de opkomst van de stoomvaart was niet tegen te houden.
Men was niet langer afhankelijk van de wind.
‘Er is weinig wat de mens heeft gemaakt dat ook maar in de buurt komt van wat er in de natuur bestaat, maar een zeilschip wel.
Er is weinig wat de mens heeft gemaakt dat het beste in hem naar boven haalt, maar een zeilschip wel.’
Een uitspraak van Alan Villiers.
Stoomvaart
In het begin van de negentiende eeuw begon men aarzelend te experimenteren met stoom als voortstuwing bij schepen.
In 1819 maakte de ‘Savannah’ als raderboot de Atlantische oversteek, weliswaar grotendeels onder zeil.
Haar stoomvoortstuwing was nog gebrekkig.
De ‘Savannah’ gleed in 1818 van de helling te New York.
De oversteek was geen groot succes en bij terugkomst werd ze weer een zeilschip.
Haar machine was te groot en haar bunkers waren zodanig dat er nog maar weinig ruimte overbleef voor lading en passagiers.
Ze verging in 1821 roemloos bij Long Island.
In Engeland werd een raderboot gebouwd die wel onder stoom de oversteek zou moeten maken, het werd de ‘Great Western’.
Vlak voor ze aan haar oversteek zou beginnen, brak er brand uit in de machinekamer die vertraging opleverde.
Met een snelheid van iets meer dan 8 knopen bereikte ze de overkant en had nog kolen over.
De veel kleinere raderboot ‘Sirius’, dat niet meer was dan een veerboot tussen Engeland en Ierland, begon wel aan die oversteek.
Ze was het eerste schip dat volledig op stoom naar Amerika voer.
Haar bunkercapaciteit was krap en ze moest haar meubilair bijstoken om de overkant te halen.
Ze haalde maar net 8 knopen.
Liep bij dichte mist op de rotsen en verging in 1847 bij Ballycotton
De verdere ontwikkeling van stoommachines verbeterden de betrouwbaarheid, maar veel schepen behielden hun tuig in geval van nood.
Al was het principe van een schroef al lang bekend, toch duurde het tegen eind negentiende eeuw voor ze op schepen zou worden toegepast.
De voormalige ‘British King’ uit 1881 werd door de NASM in 1889 overgenomen en kreeg de naam ‘Werkendam’.
Werd in 1900 naar Rusland verkocht die het in 1904 lieten zinken als blokkadeschip.
De ‘W.A. Scholten’ liep in Glasgow van de helling voor de NASM.
In 1887 kreeg ze een aanvaring met het Engelse schip ‘Rosa Mary’ en zonk.
De ‘Prins Willem II’ voer voor de KWIM en verging bij vliegend stormweer in Het Kanaal.
De ‘Nederland’ ging in 1882 over naar de NASM, werd grondig verbouwd en kreeg de naam ‘Leerdam’.
Het was een ongelukkig schip, veel mankementen en liep regelmatig ergens vast.
Zonk in 1889 door een aanvaring.
Een nostalgische foto van vroeger waar een stoomsleper een schip hielp.
Regels
Veel officieren op stoomschepen konden het manoeuvreren en de snelheden van zeilschepen moeilijk inschatten.
Die waren gewend aan het om in een rechte lijn van de ene haven naar de andere te varen.
De regel ‘Zeil gaat voor Stoom’ werd nog weleens genegeerd met als gevolg: aanvaringen.
De ‘Pisagua’ kwam in aanvaring met de ‘Oceana’ in 1912.
Het stoomschip zonk hierbij en de ‘Pisagua’ werd Dover binnengebracht.
De ‘Preussen’ kwam in aanvaring met de ‘Brighton’ in 1912, een veerboot die voer tussen Newhaven en Dieppe.
De veerboot negeerde de regel en dacht voor de ‘Preussen’ over te kunnen steken.
Door de aanvaring maakte de ‘Preussen’ water en werd bij Dover aan de grond gezet.
Raakte door slecht weer op drift en raakte zwaar beschadigd.
Lading en bemanning konden worden gered.
Duitse zeilschepen vervoerden meestal nitraat vanuit Chili dat veelal gebruikt werd om kruit te maken voor de oorlogsindustrie.
De veerboot ‘Brighton’ ging in 1903 te water kreeg een aanvaring met de ‘Preussen’ in 1910.
In 1914 werd ze gevorderd door de Engelse marine om als troepenschip en hospitaalschip te gaan varen.
Werd teruggegeven in 1920 en voer weer als veerboot tot 1930.
Ze werd in 1930 verkocht aan Walter Guinness, de bekende brouwer.
Die maakte er een jacht van, de ‘Roussalka’.
In 1933 liep ze bij mist op de rotsen en verging.
Vaarroutes
Terwijl de theeklippers in de jaren ’60 van de negentiende eeuw nog wedijverden met elkaar wie de eerste baal thee in Londen kon afleveren, waren er al tekenen dat die tijd vlug voorbij zou gaan.
Het openen van het Suezkanaal in 1869 en de voortschrijdende ontwikkelingen van stoomschepen deed het zeiltijdperk veranderen.
Voor de opening van het kanaal waren al plannen om schepen te bouwen die de lange reis met een paar keer bunkeren zouden kunnen volbrengen.
In 1865 kwam de ‘Agamemnon’ in de vaart.
Hoewel ze in haar tijd een revolutionair schip was, werd ze als een bark getuigd.
De stoomdruk ging bijvoorbeeld van 1,7 bar naar 4 bar.
Er werd een verbeterde stoommachine geplaatst die haar 10 knopen deed lopen en haar ijzeren romp was sterker t.o.v. haar gewicht.
Haar kolenverbruik was zo efficiënt dat ze de concurrentie aankon met de theeklippers.
Een zeilschip, zoals de ‘Lahloo’, had op haar snelste reis zo’n 97 dagen nodig om van China naar Londen te varen.
De ‘Agamemnon’ deed er maar 65 dagen over en kon meer thee mee terug nemen.
De opening van het Suez-kanaal in 1869 bracht veel veranderingen.
De afstand naar landen in het Verre Oosten werd aanzienlijk korter, geen omweg via Kaap de Goede Hoop of Kaap Hoorn meer.
Zo’n 8000 km!
Na 1869 werden er geen theeklippers meer gebouwd.
Hun tijdperk was ten einde.
Economische vaarroutes werden geopend en er ontstonden nieuwe bunkerhavens.
Vreemdgenoeg brachten veel zeilschepen de kolen naar die havens.
Zeilschepen konden zich met bulkgoederen zoals: graan, wol, nitraat of kolen nog handhaven.
Passagiers namen liever de stoomboot.
Het stoomschip ‘Gelderland’ van de RL door het Suez kanaal tussen het zand.
In 1897 zat ze op het zand door een gebroken krukas en slecht weer bij de Nieuwe Waterweg.
Na de nodige pogingen werd ze uiteindelijk naar Rotterdam versleept, verkocht als oudijzer en gesloopt.
In het begin van de stoomvaart had het zeilschip nog voordeel ten opzichte van het stoomschip.
Er ging geen ruimte verloren voor machines en ketels.
Geen dure bunkerkolen en meer bemanning.
Het was dat juist stoom die de vraag naar kolen en scheepsruimte verhoogde!
Wind daarentegen was gewoon gratis.
De spoorwegen in Azië en Australië met hun stoomtreinen vroegen om kolen, de suikerfabrieken, de kopersmelterijen, ze hadden allemaal kolen nodig.
Dus gingen de zeilschepen naar Groot-Brittannië om kolen voor de heenreis in te nemen, dat was heel wat rendabeler dan een heenreis in ballast.
Ze kwamen terug uit de Oost met rijst, graan, jute, salpeter, guano.
Verre vaarroutes werden geopend en daarmee het ontstaan van nieuwe bunkerhavens.
De technische ontwikkeling volgden elkaar snel op en werden steeds betrouwbaarder.
Het was hard werken in de machinekamers.
Er waren tremmers, stokers, handlangers en machinisten nodig die het schip vooruit moesten helpen.
Veel volk in bedompte ruimtes met slechte ventilatie.
Tremmers brachten de kolen vanuit de bunkers naar de stookplaats en klopten de te grote brokken zonodig eerst kleiner.
Stokers die de vuren onderhielden en waterpeilen in de gaten moesten houden.
Dan nog machinisten en handlangers die de werktuigen moesten onderhouden.
‘Stokerskramp’ kwam veelvuldig voor door zoutverlies.
Veranderen
De schepen veranderden in uiterlijk.
Leken de eerste stoomschepen nog op grote zeilschepen met een schoorsteen.
Later kregen ze hun eigen vormen en maakten zeilmasten plaats voor laadmasten.
Een raderboot was niet zo geschikt om de grote zeeën te bevaren.
De raderen en de aandrijfmachines draaiden maar langzaam.
De schoepen konden niet altijd druk op het water houden.
De ‘Spaarndam’ gleed in 1881 als ‘Arabic’ te Belfast in het water.
In 1890 aangekocht door de NASM en werd in 1901 gesloopt.
De ‘Willem III’ werd in 1871 speciaal voor het Suez kanaal gebouwd en voer voor de SMN.
Op haar eerste reis naar Oost-Indië kreeg ze in Het Kanaal brand.
Ze werd op een zandbank gezet en passagiers en bemanning werden gered.
Het wrak werd in 1871 verkocht.
Ze werd weer opgebouwd, kreeg andere namen en andere vlaggen tot haar sloop in 1903.
Al echte oceaanstomers met hulpaandrijving!
De ‘Bretagne’ kreeg in 1912 een andere naam en werd ‘Alesia’.
In 1923 afgedankt en naar de sloper gesleept.
De sleeptros brak en ze liep aan de grond bij het eiland Texel.
Het Duitse schip ‘Fulda’ uit 1883 ging in 1899 in dok, viel van z’n blokken en raakte zwaar beschadigd.
Werd daarna gesloopt.
Het Nederlandse schip ‘Drenthe’ werd in 1899 verkocht naar Italië en kreeg de naam ‘Avanti’.
Van 1901 t/m 1905 voer ze onder de naam ‘N.S. Del Bosschetta’ en kreeg een aanvaring met het Britse schip ‘Vectis’.
Het Italiaanse schip werd aan de grond gezet en later gesloopt.
De sierlijkheid van een zeilschip zit nog steeds in dit stoomschip.
De ‘Aenos’ werd in 1940 door de ‘U-38’ tot zinken gebracht met kanonvuur.
De ‘U-38’ zonk 1945 in de Oostzee.
Als je de schepen ‘Cedar Branch’ en ‘Mexicano’ met elkaar vergelijkt, zie je de veranderingen.
Ze zijn een jaar na elkaar gebouwd.
De ‘Cedar Branch’ heeft nog alle kenmerken van een zeilschip in zich, terwijl de ‘Mexicano’ al modern lijkt.
De ‘Ruth’ werd in 1942 tot zinken gebracht door vijandelijke vliegtuigen.
Einde
Na het openen van het Panama kanaal in 1914 viel het doek voor de grote zeilvaart.
Stoomschepen kregen een kortere route naar de Grote Oceaan, ze hoefden niet meer Kaap Hoorn te ronden.
Zeilschepen meden meestal die kanalen, daar konden ze niet op manoeuvreren en moesten met sleepboten er door heen gesleept worden, wat een kostbare zaak was.
Ondanks de uitzonderlijke zeewaardigheid gingen enkele honderden windjammers bij Kaap Hoorn verloren.
De Fransen begonnen in 1881 te graven en gingen daaraan failliet.
Amerikaanse bedrijven bouwden het af.
Het eerste schip dat er officieel doorheen voer was het Amerikaanse schip ‘Ancon’.
Een paar dagen later volgde het Nederlandse tankschip ‘J.B. August Kessler’.
De ‘Kroonland’ ging in Philadelpia 1902 te water.
Ze voer in 1915 voor de ‘Red Star Lijn’ als eerste passagiersschip door het Panama kanaal.
Werd in 1916 overgenomen door de Amerikanen.
Van 1918 t/m 1919 was ze een troepenschip.
In 1927 gesloopt.
Tot 1920 werden er nog zeilschepen gebouwd, maar ze voeren steeds onrendabeler omdat steeds meer vracht door stoomschepen gedaan werd.
Die waren veel betrouwbaarder geworden en konden economisch wedijveren met de zeilschepen.
Ze waren niet afhankelijk van de wind.
Veel zeilschepen werden opgelegd, een aantal ontkwamen daaraan en werden een opleidings- of museumschip.
Er was op een gegeven moment meer aanbod van zeilend scheepsruimte dan vraag ernaar.
In 1938 waren er nog slechts 13 zeilschepen die commerciele bulkgoederen vervoerden.
De zeilschepen stierven uit.
Beroemde schrijvers die ooit eens op die windjammers voeren, hebben heroïsche verhalen geschreven.
Richard H. Dana, Alan Villiers, Joseph Conrad, Frank T. Bullen en Eric Newby, die ook veel foto’s maakte.
De neven Feye en Christiaan Jaski uit Schiermonnikoog die als gezagvoerders op zulke schepen voeren, hebben eveneens hun bevindingen op papier gezet.
Een uitspraak van Eric Newby.
‘Zij die de zee op gaan en hun leven leiden op de grote wateren’.
Mooi verhaal 👍👍