Het jaar 1967

 

…Aan het zeemansleven aan boord begon ik langzaam te wennen.

Zeeziekte had ik overwonnen en in mijn maritiem bestaan kwam de zon op.
Maar de beproeving moest nog komen.

 

 

De Golf van Biskaje, alom berucht en bevreesd.

 

 

 

LCU’s

 

Op 09 januari werd een noodsignaal ontvangen.

 

De Liberiaanse bulkcarrier ‘Frieda’ had een deel van haar deklading verloren?

 

Ze gleed als olietanker ‘Eleanora Maersk’ in 1949 van de helling.
In 1958 veranderde haar naam in ‘Janina’.

 

Daarna omgebouwd voor droge lading in 1960 en kreeg de naam ‘Seaway Star’.

 

In 1962 verder als ‘Dealmouth’.

 

Ze kreeg de naam ‘Frieda’ in 1966.
Om tenslotte nog onder de namen ‘Lisboa’ 1978, ‘Theofilos’ 1982 en ‘Lambros’ in 1982 rond te varen.
In 1984 werd ze op de stranden van Aliaga gesloopt.

Het bleek dat bij de ‘Frieda’ LCU’s op haar dek geplaatst stonden.
LCU’s waren landingsvaartuigen van de Amerikaanse Marine.
Er was melding gemaakt dat er één van het dek verdwenen was.
Wij erop af en na wat gezoek konden we het object lokaliseren.
Daarna kwam er wéér een bericht; nog één die vermist werd.
Met de LCU 1570 aan de tros en een hoge zee speuren naar die andere.
Die werd na enige tijd ook teruggevonden.

 

Zowel bij de LCU 1570 als later bij de LCU 1541 moest er overgesprongen worden door bemanningsleden om een verbinding tot stand te kunnen brengen.
Altijd een spannende aangelegenheid om op het juiste moment te springen.
Vaardig zeemanschap van zowel kapitein als degene die de sprong waagt.

Het was in de Golf waar het om bekend stond: heel onstuimig, een oceaandeining met hoge golven, striemende regen en lage temperaturen.
Niet aangenaam.
Om vast te maken moest er rekening gehouden met de andere LCU achter ons.
Bij de LCU 1541 werd langszij gemanoeuvreerd en dat ging fors tekeer.
Het berghout raakte beschadigd en een spant in de machinekamer boog na de klap iets door.
De ‘Utrecht’ was een stevig schip, zij kon ertegen.
Het berghout bestond nog van echt hout en werd later vervangen door een stalen.
Toch bleef het berghout!

 

Er werd besloten naar een baai bij El Ferrol te gaan om alle schade te op te nemen.
De LCU 1570 maakte al slagzij en het lek moest gezocht en bekeken worden.
Bootsman Viersma ging in duikerspak te water om dat te ontdekken.

 

 

 

Om de LCU open te maken hadden we toestemming van de USN (United States Navy) nodig.
Het bleek volgestouwd te zijn met waardevol Amerikaans defensiemateriaal.

Kostbaar of niet; alles werd naar buiten gekanteld en gerold.
Na de lekkage gedicht te hebben, kregen we opdracht om de LCU’s terug te brengen naar de haven Bassens nabij Bordeaux .
’s Morgens 14 januari kwamen we de stad via de La Gironde binnengevaren en de geur van broodpap omringde ons.
Dat is me altijd bijgebleven.
Daarna terug naar Penzance en gingen we weer voor anker in de Mountsbay.
Wachten op de volgende klus.

 

‘BRINIO’

 

Op 11 februari was er weer een jop te doen.
De Nederlandse kuster ‘Brinio’ kreeg problemen; 16 mijl van Hartlandpoint t.h.v. Lundy (rood).

 

Lundy is een klein eilandje aan het begin van het Kanaal van Bristol.

 

 

 

Op een vrij rustig zeetje werd vastgemaakt en konden we de ‘Brinio’ naar Falmouth (groen) verslepen.

 

Als ‘Boekanier’, maar ook als ‘Atlantic Star’, ‘Miss Joceline’ en ‘My Dream’ voer ze onder Panamese en Hondurese vlag.

Zulke job’s maak je voor je plezier.
Geen strijd met slechte weerselementen en een onstuimige zee.
Je hield zelfs droge voeten!

 

Falmouth

 

 

Deze plaats gelegen in Cornwall was een haven waar de ‘Utrecht’ regelmatig heen ging om brandstof te bunkeren en stores in te slaan.

De ‘Utrecht’ had in die tijd nog een mechanische telegraaf die m.b.v. stalen kabels en kettingen de signalen van de brug naar de machinekamer overbracht.
Tijdens het manoeuvreren in de haven brak zo’n kabel af.
Op de brug gaven ze net ‘zeer langzaam achteruit’, terwijl het signaal beneden op ‘zeer langzaam vooruit’ bleef staan.
De ‘Utrecht’ had wel een spreekbuis, maar op dat moment hadden we daar ook weinig aan.
Ondanks dat deze koperen buis met messing mondstuk steeds glimmend opgepoetst werd.

 

 

Helaas, bij ons ontbrak de fluit!

 

 

 

Het gevolg was dat ze haar steven in de kade boorde.
De kade raakte beschadigd terwijl er aan de ‘Utrecht’ alleen maar wat verfschade viel te bespeuren.

De ‘Utrecht’ was voorzien van een heuse versnellingskast.
Drie vooruit en één achteruit.
Je moest haar goed aanvoelen.
Kenmerkend aan de ‘Utrecht’ was, dat als je ‘zeer langzaam vooruit’ gaf ze haar boeg uit het water tilde en bijna gelijk op snelheid lag.

 

‘GEORGES LETZER’

 

Op 10 februari werd er nog een keer naar Plymouth gevaren om een nieuwe werksloep op te halen ter vervanging van de oude die in Larne was verdwenen.
Op 15 februari een reisje terug naar Larne om bergingsmateriaal op te halen.
De oude werksloep werd niet teruggevonden en de nieuwe bleef stevig in haar david’s hangen.

We waren nog maar net in de Mountsbay of we ontvingen een S.O.S.
Een Belgische sleepboot, de ‘Georges Letzer’, had haar sleep verloren ter hoogte van Lizard Point (Cornwall).
Het spookte weer behoorlijk op zee en die sleep dreigde op de kust te verdagen.

Op 18 februari maakten we hieraan vast.
Het werd ‘Hollands Glorie’ op zijn best.

De ‘Georges Letzer’, een schip met een lange geschiedenis.

 

Als ‘Empire Martha’ ging ze in 1945 te water om in 1947 herdoopt te worden als ‘Formost 106’.
In 1949 kwam ze onder Belgische vlag te varen en werd omgedoopt tot ‘Georges Letzer’.
Die naam bleef ze tot 1992 houden.
Daarna werd het ‘Hilde’ en werd ergens opgelegd om in 1994 gesloopt te worden.

De sleep ‘Slieve League’ was een treinpont.

 

In het nachtelijk duister kwamen we bij de ‘Slieve League’ aan en de ‘Georges Letzer’ cirkelde er om heen.
Kapitein H. Bronsdijk besloot om tegendraads langs de sleep te gaan om zo de Belg weg te drukken.
Dat lukte en daarna gebeurde het stoutmoedige: bootsman Vierstra trok het duikerspak aan en dook in de kokende golven en zwom naar de sleep.
Op de sleep hing nog een touwladder buiten en zo kon de bootsman aan boord komen.

Om de sleeptros aan boord te krijgen, werd een tweede man aan boord van de ‘Slieve League’ gebracht.
Door met de kont naar de sleep te gaan, kon matroos Rob Sip op het goede moment overspringen.
Ze kregen de tros binnengehaald en zo konden we op 19 februari de ‘Slieve League’ in Falmouth afleveren.

Intussen werd ook matroos Th. Dijkstra, door vletterlieden, aan boord gebracht om te helpen de sleeptros los te maken.
Daarna kwam de ‘Georges Letzer’ langszij om haar sleep verder naar Zeebrugge te brengen.
Hoogst verbaasd waren zij dat er drie man van ons op dat schip waren.
‘Gewoon overgezwommen’ was ons verhaal, daar geloofden ze niets van.

 

Jaren later vond ik een verhaal waar de andere kant van dit gebeuren verteld werd.
Op de Belgische sleper hadden ze een verslaggever, Justin Gleissner, mee die alles noteerde zoals hij het meemaakte.
Leuk te lezen hoe zij het gedrag van de ‘Utrecht’ beleefden.

Op hun sleepreis van Falmouth naar Zeebrugge brak de ‘Slieve League’ nog tweemaal los.
Een onwillige sleep!

 

‘RIO PARANA’

 

Op 19 februari voeren we door naar IJmuiden op economische snelheid.
D.w.z. op één motor en rustig draaiend en op 21 februari konden we de ‘Utrecht’ overgeven aan de walmachinisten.

 

Op 24 februari weer aan boord voor een speciale reis met de ‘Rio Parana’ naar Falmouth.
Het was niet zozeer de sleep, maar meer dat we met dubbele bemanning voeren.
De extra bemanning waren de aflossers voor de ‘Willem Barendsz’.

 

We hadden ook nog een gast aan boord: Reint de Jonge.
Deze man tekende de kalenders voor Wijsmuller en mocht voor inspiratie een reisje meemaken.
Dat kon hij genoeg opdoen tijdens die reis.
Leest zijn verslag in ‘Slepen en Tekenen op de ‘Utrecht’.

Zoals gewoonlijk werd de bestemming veranderd en moesten verder varen.
Het weer werd slechter.

 

 

 

 

 

 

De ‘Utrecht’, onder gezag van kapitein O. Edelenbosch, legendarisch door zijn manier van varen en leven, moest doorvaren naar Las Palmas op de Canarische Eilanden.

 

 

 

 

 

 

 

 

Onderweg kwamen we ter hoogte van Oporto de ‘Gelderland’ tegen.
Het geeft altijd een goed gevoel een schip van dezelfde maatschappij tegen te komen.
De vraag is dan altijd: wie zouden daar opzitten?
Ons kent ons.

 

Daar lag de ‘Willem Barendsz’ al op haar sleep en nieuwe bemanning te wachten.

 

De terugreis naar Penzance ging onder leiding van kapt. H. Post.
Het werd zijn eerste reis als kapitein.
Op de datum 17 maart waren we weer terug in Penzance en ging de aflosbemanning opgewekt naar huis, ons jaloers achterlatend.

Het grootste avontuur of drama stond ons nog te wachten.

 

‘TORREY CANYON’

 

 

Terwijl wij het scheepje weer op orde brachten, ontvingen we ‘s morgens een bericht dat er op de Seven Stones een supertanker was vastgelopen.

 

Bij ons ongeloof, want het gebeurde om de hoek en zo’n groot schip.

 

Wat moest die tanker daar?
Zelfs ik, als aankomend machinist en van bestek maken niets weet, wist dat je daar met zo’n schip nooit moest komen!
Zou dat de jop van mijn leven worden?

 

Rond het middaguur waren we ter plekke en we bleven stand-by rond varen, wachtend op orders.
Alles werd klaar gemaakt om te kunnen beginnen.

 

De reddingsboot haalde de marconisten van de ‘Utrecht’ op en bracht ze naar de tanker.
Na ondertekening van de contracten ook weer terug.
Voor de ondertekening mocht er nog geen touwtje aan de tanker worden vastgemaakt.
De Italiaanse kapitein maakte nog wat problemen, maar de rederij van de tanker besliste uiteindelijk: vastmaken.
Het grote werk kon beginnen!

 

 

Het blijft een gedenkwaardige datum, 18 maart 1967.

 

 

 

Het belangrijkste bij een berging is het contract.
Alle handtekeningen moesten geplaatst zijn.
Veelal gebeurt dat op ‘Lloyd’s Open Form’ of-te-wel ‘no cure, no pay’.
In gewoon Nederlands: geen resultaat, geen geld.
De marconisten John Kimmel en Harry Ligthart voeren met de Engelse reddingsboot naar de tanker toe.
De reddingsboot was de ‘Guy and Clare Hunter’ van St. Mary’s (Scilly Isles) met als schipper Matthew Lethbridge.

 

De reddingsboot fungeerde in het begin van de berging als een soort ‘heen-en-weer’ bootje.
Die mannen wisten ook niet waar ze aan begonnen.
Ze deden gewoon hun plicht.

 

Ik ben bij deze berging aanwezig geweest, getuige mijn foto’s en mag daar een menig over hebben.
Ongetwijfeld zijn er fouten gemaakt of verkeerde beslissingen genomen.
Mogelijk was deze klus te omvangrijk en hadden we de omstandigheden tegen.
Het is altijd makkelijk achteraf zo te redeneren.
Op het moment zelf realiseerden we nog niet waar we mee bezig waren en begonnen er gewoon aan.
Dat het zo’n grote vervuiling zou geven, konden wij ook niet bedenken.

 

Het werd ook een nieuw fenomeen: milieuramp.

 

 

Tijdens het manoeuvreren, kon je in de machinekamer ruiken wanneer je in de buurt van de ‘Torrey Canyon’ kwam, alles stonk naar de aardolie.

De tanker zat vast op de Pollard’s Rock, bij de Scilly Eilanden.
Om precies te zijn: 15 miles W-N-W van Land’s End en 7 miles O-N-O van de eilanden.
Om tijd te winnen om in Milfordhaven aan te komen, werd de koers verlegd tussen de Scilly Eilanden en Land’s End, wat later een desastreuze beslissing bleek.

 

De brug van de oude ‘Torrey Canyon’ werd op de nieuwe (ex-‘Lake Palourde’) geschoven.
Het restant van de oude ‘Torrey Canyon’ werd in 1965 door de ‘Jacob van Heemskerck’ van Sasebo (Jpn) naar Newport News versleept.

Gegevens Torrey Canyon: gebouwd op de Newport News Shipbuilding and Drydock Company.
In de vaart gebracht op 09-01-1959 en voer onder Liberiaanse vlag.
De reder was Barracuda Tanker Corporation.
Het schip werd gecharted door British Petroleum.
Lengte: 267,3 m, breedte 41,25 m, diepte 17.2 m en een snelheid van 17 knopen.
Ze had 120.000 ton olie aan boord die op 19-02-1967 in Mina-Al-Ahmad in Koeweit was ingenomen.

 

De strijd ging nu tegen de elementen en de tijd, een slijtageslag om haar te bergen.
Het ene moment lagen we er dichtbij, dan weer op veilige afstand.
De werksloep maakte overuren.
Iedereen trouwens, vooral de kok moest voor vele monden extra zorgen.

 

De ‘Praia da Adraga’ en haar zusterschip ‘Praia Grande’ behoorden toe aan de rederij Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes te Lissabon.
Ze voeren jarenlang in charter voor Wijsmuller.

 

Gegevens: rebocador ‘Praia da Adraga’
Gebouwd in 1952 en in 1997 gesloopt, tot 1970 voer ze onder Portugese vlag.
Ze had 2x 8 cilinder Sulzer 8TD36 motoren die haar 1360 apk gaven.
Afmetingen: lengte 48,3 m, breedte 9,2 m en een diepgang van 3,62 m.

 

In de werksloep werd van alles vervoerd; bergingsmateriaal, victualiën, bergers en wat al niet meer wat nodig was om overgebracht te worden.
Werktuigen en gereedschappen werden aangepast aan boord.
De ‘Utrecht’ werd de werkplaats, crisiscentrum en verzorgingsplaats tijdens de berging.
Fout ging er ook wel wat; zo liep de sleeptros van de trommel en moest eerst geborgen worden.
Ook het vastmaken aan de tanker gaf problemen.
Niet alles ging of kon per werksloep, het zwaardere bergingsmateriaal ging per helikopters heen en weer.

 

 

Je moest er bij die helikopters wel op verdacht zijn dat ze veel statische elektriciteit in zich hebben.
Dat wist ik niet, dus toen ik de haak aanpakte kreeg ik een flinke ontlading door me heen, dat voelde heftig aan.

 

 

 

 

Het weer werd slechter en de zee begon haar verwoestende werk.
Eerst vloog het zwembad eruit, doordat de tanker steeds dieper kwam te liggen en de druk te hoog werd.
De brokstukken vlogen in het rond.

 

 

Dat kostte helaas het leven van bergingsinspecteur H. Stal.
We waren door deze gebeurtenis aangeslagen, maar het werk moest doorgaan.

 

 

 

Daarna scheurde de ‘Torrey Canyon’ in meerdere stukken, er was geen redden meer aan.

 

Het was soms lastig om weer vast te maken, alles was spekglad.
De angst dat de olie, door wat voor oorzaak, zou ontbranden zat er goed in.

 

Het was een verloren zaak en viel er geen eer meer aan te behalen voor de sleepboten.

Op 28 maart besloot de Britse Admiraliteit om de berging te stoppen.
Om aan de enorme vervuiling door de aardolie het hoofd te bieden, werd er besloten om die olie in brand te steken.
De Britse luchtmacht kreeg de opdracht het wrak met brandbommen te vernietigen.
Het probleem was echter dat de zware olie moeilijk te ontsteken was met napalmbommen.

 

 

 

 

We waren, na het besluit van de Britse Admiraliteit over de ‘Torrey Canyon’, weer teruggevaren naar de Mountsbay om voor anker te gaan.
Om echter recht op verzekering te hebben op de verloren gegane bergingsmateriaal moesten we ter plekke zijn.
We voeren terug om op veilige afstand toe te kijken hoe de Engelse luchtmacht het wrak ging bombarderen.
Het was spectaculair om dat te zien, maar ze hadden wel erg veel bommen nodig!

 

Een ‘bijna-mis’ bom op een rots stak de boel toch in brand en er ontstond een enorme brand met een verstikkende rookontwikkeling.

Veel foto’s zijn niet door mij gemaakt, maar van het internet gehaald.
De onbekende eigenaars van die foto’s ben ik zeer erkentelijk.
Ze laten het verhaal zien van het drama zoals het gebeurde.
Ik heb mijn eigen woorden gebruikt zoals ik het toen beleefd had.

Terug in Penzance heeft het nog lang geduurd voordat de ‘Utrecht’ weer toonbaar was en de emoties verwerkt waren.
Het normale werk en het ritme van alle dag nam weer zijn aanvang.

 

‘WILLEM BARENDSZ’

 

Ik monsterde op 16 juni aan op het vlaggenschip van de rederij, de roemruchte ‘Willem Barendsz’ en moest me melden bij de hoofdmachinist.

 

Hij zou me verder begeleiden in het bijhouden van mijn ‘memorial’.
Om je VD-diploma te behalen moest je ook een jaar lang een soort dagboek bij houden waar alle voorkomende werkzaamheden in de machinekamer vermeld moesten worden.
Het liefst aangevuld met uitvoerige tekeningen.
Was het jaar vol, dan werd dat ter beoordeling opgestuurd naar Den Haag.

Of dat nog niet genoeg was mocht ik ook, omdat ik zo ‘mooi’ schreef, het netjournaal invullen.
In de machinekamer werd een kladjournaal volgeschreven met belangrijke gegevens van drukken, temperaturen, draaiuren van de motoren en de voorraden olie en brandstof.

 

De ‘Willem Barendsz’ was een heel ander type schip dan de ‘Utrecht’, dat was een robuust werkschip.
De ‘Willem’ daarentegen was een raspaardje.

 

Een echte sleepboot voor de lange tros.

 

 

 

Kapiteins als Oene Edelenbosch, Dirk van Dorp en Paul Langbroek mochten op haar het gezag voeren.

 

 

 

 

Terwijl hoofdmachinist Dirk v/d Wateren zowat op dit schip woonde.
Hij had het niet zo op mensen die van de ‘Utrecht’ af kwamen, rauw volk in zijn heiligdom.
Al heeft hij er zelf ook op gevaren!

Op de ‘Utrecht’ was ik gewend aan open motoren.
Met acht cilinders elk en een versnellingskast erachter.
Je zag de in- en uitlaatkleppen bewegen.
Motoren waarop uitlaatgassenturbines stonden die, bij vol vermogen, zich pas liet horen.
Deze Brown Boveri’s waren onverwoestbaar.
Op de ‘Willem Barendsz’ stonden twee zescilinder motoren, met kappen over de kleppen, elk voorzien van twee Napier’s uitlaatgassenturbines.

 

Wat een herrie maakten die uitlaatgassen turbines en ze waren zéér onbetrouwbaar.
Soms word ik nog gillend wakker en zie al die M10 moeren weer voor me.
Regelmatig liepen ze vast, ondanks dat we ze water gaven om de schoepen te reinigen tijdens het draaien.
De kogels in de dubbele lagers kwamen er als ‘blauwe doperwten’ uit rollen.

 

Een blik over de manoeuvreerstand, waarvan je een goed overzicht over de motoren had.
Het hulpbedrijf was voorzien met vier GM’ers (Detroit Diesels).

 

De motoren dreven via z.g.n. ‘fietsbanden’ een verstelbare schroef aan.
Deze Stolterfolt-Lohman koppelingen werden met lucht bediend.
Tijdens het manoeuvreren werd de ene motor op achteruit draaien gezet, de ander op vooruit.
M.b.v. de koppelingen kon, via de telegraaf, de opdrachten van de brug gevolgd worden.

 

Een andere verandering voor me was dat op de ‘Willem Barendsz’ alles op wissel- en draaistroom draaide.
De ‘Utrecht’ had alleen maar gelijkstroom.
Ook van viertakt- naar tweetakt motoren was een hele omschakeling.

 

‘PRESIDENT GARCIA’

 

Na eerst nog een tijdje in de Mountsbay voor anker gelegen te hebben, moesten we op 13 juli naar de overkant opstomen.
Daar was de ‘President Garcia’, varende onder Filipijnse vlag, door een stuurfout bij Geurnsey gestrand.
De eigenaren van vissersbootjes in die baai hadden geluk, geen van die scheepjes werd geraakt.
Het schip voer met een 12 mijls vaart op de rotsen.

 

De ‘President Garcia’ lag alleen maar vast met de boeg, wat het gevaar opleverde dat ze zou kunnen breken.
Breken deed ze niet, maar plooien wel.
Daardoor lekte er brandstof uit het schip.

 

Dagen waren we bezig om met ‘Vecom’ die olie op te ruimen.
Nou ja, die olie zonk gewoon als een witte substantie naar de bodem.

Het schip was geladen met kopra (gebroken kokosnoten) en miljoenen kevertjes.
Ondertussen werd er lading van voren naar achter gebracht en kwam een kuster, de ‘Teunika’, langszij om een deel van de lading over te nemen.

Het was warm en iedereen liep even in blote bast rond.
Even maar, want je werd gek van de kevertjes die uit die kopra tevoorschijn kwamen.
Die kevertjes gingen het liefst op je rug zitten en dat jeukte enorm.

 

 

 

 

 

 

 

De ‘Willem Barendsz’ was binnen ook vergeven van die vervelende insecten.
Alleen konden ze niet tegen de air-conditioning en spoedig lagen er overal dode exemplaren.

Uit Rotterdam kwam een monteur met een soort stofzuiger om die kopra sneller te lossen.
Dat ding was bedoeld voor graan of ander fijn materiaal, niet voor halve kokosnoten.
Telkenmale liep dat ding vast en schoot het door zijn koppeling.
Ten einde raad werd dat vast gelast en de monteur ging gelijk naar huis: dat kon hij niet aanzien zijn elevator zo te mishandelen.

 

Tijdens de berging hadden we veel bekijks, we lagen om zo te zeggen in een soort Colosseum.

 

 

De ‘Utrecht’ was intussen ook gearriveerd om mee te helpen bij het vlot trekken.
Een Franse sleper ‘Abeille 10’ bleef in de buurt voor het geval dat.

 

Op 21 juli werd een poging gedaan om het vlot te trekken.
Tegen de namiddag kwam de ‘President Garcia’ weer vlot, dat was rond 17.45 uur.
Op dat moment zat ik aan tafel te eten om daarna de ’tweede’ af te lossen zodat hij ook even een warme hap kon nuttigen.
We zagen ineens een baken aan land verschuiven.
Een hoeraatje ging op.
We hadden weer een klus geklaard.

Omdat de kop van het schip geknikt was, werd besloten het achterstevoren te slepen.
De hele reis naar Rotterdam gierde het schip vreselijk.
De ‘Stentor’ moest constant tegenroer geven.
Op de Nieuwe Waterweg werd het schip weer op de kop gesleept.
Luid toeterend langs Maassluis.

 

De ‘Stentor’ bracht bergingsmateriaal en kon mee terug als achterboot.

 

 

De sleep werd in de Waalhaven van Rotterdam afgeleverd.
De ‘President Garcia’ was zodanig beschadigd dat reparatie niet meer rendabel was.
Ze werd 28-12-1967 naar Duitsland versleept om gesloopt te worden.

Terwijl iedereen even op het achterdek zat voor ‘pikheet’ hoorde ik geroep.
Daar kwamen mijn ouders in een sloep van een vriendelijk binnenvaartschipper en stapten aan dek.
Helaas was het maar voor even, want we gingen direct door naar ons volgende werk in Milfordhaven.

 

‘HUBINSEL IV’

 

Op 25 juli maakten we vast aan de ‘Hubinsel IV’ om dat werkeiland naar Hamburg te brengen.

 

Sleetje

 

Tijdens deze sleepreis riep de bootsman naar een ‘onder-de-gage’ om een sleetje uit het midden trossenruim te halen.
Die lachte naar de bootsman en ging verder met zijn werk.
De bootsman had heel andere gedachten en sleurde de jongen mee naar het trossenruim.
“Dit bedoel ik” riep hij.
De arme jongen dacht dat er met zijn voeten gespeeld werd.

 

‘REINA FABIOLA’

 

Na de ‘Hubinsel IV’ afgeleverd te hebben in Hamburg, was het nu doorvaren naar Vlissingen.
Daar werd de Belgische zuiger ‘Reina Fabiola’ aangevlet.
Deze moest naar Venetië gebracht worden.

 

Na Venetië door naar Duinkerken om daar samen met de ‘Gelderland’ een booreiland naar Pescara te verslepen.
Op 12 september werd hieraan vastgemaakt, om behoedzaam Duinkerken uit te varen.

 

‘NEPTUNE I’

 

 

Het vertrek ging niet zonder slag of stoot.
Om de onderkant van het eiland te verven had men de poten laten zakken om het eiland te heffen.
De poten wilden daarna niet meer uit de blubber loskomen.
Met man en macht en de Franse slag, lukte het uiteindelijk.
Wij maar wachten.

 

Eenmaal buiten ging de sleep op lengte en op weg naar de Golf van Biscaje.
Daar spookte het weer, zoals gebruikelijk.

 

De ‘Neptune I’ slingerde alle kanten op, daardoor begonnen de poten te scheuren en moest Gibraltar aangedaan worden om de nodige reparaties te doen en de poten opnieuw te tuien.

 

Bij het binnenlopen van Gibraltar, lag op de rede de ‘Svitzer’ van rederij Em. Z. Svitzer Bjergnings Enterprise.
Onwetend over het feit wat een halve eeuw later met Wijsmuller zou gaan gebeuren!

 

De ‘Fritiof’ kwam in 1921 als Zweeds bergingsschip in de vaart.
Om in 1950 door een Deens bedrijf overgenomen te worden.

 

Eerst onder de naam ‘Em. Z. Svitzer’ tot 1958 om dan, na een ombouwing, als ‘Svitzer’ tot 1973 te blijven varen.
Ze werd opgelegd en gesloopt in 1974.

 

Na de reparaties weer op weg, de Middellandse Zee in richting Pescara.
Onderweg nog even een ommetje naar een tanker die daar lag te drijven.
Jammer, niets loos.

Werkte het allemaal goed op de ‘Willem’?
De kok kreeg problemen met de afvoer van zijn spoelbakken in de kombuis.
Na onderzoek bleek dat de terugslagklep niet functioneerde, mogelijk zat er wat voor.
Er was maar één oplossing: de snijbrander.
Voorzichtig werd in de huid een gaatje gebrand waar een dikke tuinslang doorheen paste.
Van de ‘Gelderland’ gelijk alarmerende berichten, die zagen een vuuregen.
De kok was in ieder geval weer geholpen.

 

Vanuit Pescara op weg naar Piraeus om een halve tanker op te halen, dat was in oktober.
We hadden zowaar ook passagiers mee, de constructeur van de ‘Neptune I’ en zijn vrouw.
We zijn door het Kanaal van Korinthe gevaren, een belevenis, recht toe recht aan met maar weinig speling aan beide zijden.
Zelfs hwtk. D. v/d Wateren zag dat het nog net kon.

 

In Piraeus ging de sleep niet door, later zou de ‘Utrecht’ dat deel gaan verslepen.
Op de terugweg, t.h.v. Spanje kwamen we in slecht weer terecht, daar sloeg een zware golf over.
Later bleek het schavotje op de kop en de naamplaat van de werf, voorop de opbouw, te zijn verdwenen.

Dit waren mijn belevenissen aan boord van de ‘Willem Barendsz’.

 

De ‘Willem Barendsz’ werd op vrijdag 22-03-1963 te water gelaten.

 

Op 09-05-1981 werd ze verkocht aan de Malayan Towage & Salvage Corporation in Manilla als ‘Ranger I’.

 

In 1987 maakte ze haar laatste reis naar Kaohsiung om daar te worden gesloopt.
Weer een stuk Wijsmuller dat verdween.

 

‘UTRECHT’

 

Op 08 december stapte ik, voor het laatste deel van mijn ‘memoriaal’, weer aan boord van de ‘Utrecht’.
Het was weer vertrouwd.
Ze lag even in IJmuiden voor reparaties.

 

In de machinekamer was het een puinhoop en tijd om alles op te ruimen en te controleren was er niet.
Een sleepboot verdient zijn geld op zee en de centen van de ‘baas’ zijn niet van blik.
Op weg naar de volgende grote klus.
Die lag in Rotterdam te wachten.

 

‘SEDNETH I’

 

Bij de RDM-werf was het drijvende booreiland ‘Sedneth I’ gebouwd en dat moest naar Tarragona versleept worden.
Dat zou samen met de ‘Jacob van Heemskerck’ gedaan worden.

 

We waren nog niet de pieren van IJmuiden uit of het water spoot al uit één van de hulpmotoren, terwijl de hoofdmotoren ook niet goed draaiden.

 

De werf RDM was trots op haar werk, in haar bedrijfsorgaan werd precies bijgehouden hoe de sleep vorderde.

 

In de kranten stonden vroeger de ‘scheepstijdingen’ en daar werden vele schepen van de Nederlandse koopvaardij in vermeld en bijgehouden wat hun posities waren.
Zo kon het thuisfront lezen waar het betreffende schip zich bevond.

 

Terwijl het dek alles sleepklaar maakte, moesten wij in de machinekamer nog van alles repareren.
Eén van de hoofdmotoren wilde niet starten.

 

 

 

 

Half Rotterdam stond toe te kijken en te wachten, waaronder een oom van me die op de RDM werkte, hoe wij met dat booreiland op weg zouden gaan.

Telkens grote ploffen en gesis van startlucht.
Oorzaak: kapotte regulateur.
Uiteindelijk lukte het ons de SB motor te starten.
Eén grote rookwolk en opluchting.

Eenmaal op de Nieuwe Waterweg, 14 december, begon het zwaar te misten en rakelings passeerde ons een Oost-Duits vrachtschip.
Die zullen ook wel geschrokken zijn van dat gevaarte die daar uit de nevels opdoemde.
De ‘Titan’ assisteerde bij het uitbrengen van de sleep.
Eenmaal op zee begonnen de ‘Utrecht’ en ‘Jacob van Heemskerck’ aan hun reis naar Tarragona.

 

Tot in het Kanaal ging alles voorspoedig, maar daarna liep er van alles mis.
Gelukkig niet met de sleep, maar met de ‘Utrecht’.

Het begon rond de Kerst, net door het Nauw van Calais werd het weer slechter en werd de ‘Sedneth I’ iets afgezonken om het meer stabiliteit te geven.
Meer dan een etmaal zagen we aan bakboord Quessant (in het Nederlands Westzaan) liggen, we schoten voor geen meter op.
We slingerden zodanig dat het Kerstmaal niet doorging, we hadden al moeite met het bestek dat overal heen gleed, ondanks een nat tafellaken en de slingerlatten.

 

Op 21 december sloeg het noodlot toe, de BB motor schoot door zijn regulateur heen en raasde secondelang ver boven haar toeren.
Een splitpen was verdwenen en dat had grote gevolgen.

 

Schade: 7 van de 16 kleppen waren krom.
Dat werd dus een grote reparatie, maar op 22 december draaide de BB motor weer.

 

De SB motor werd gestopt op 31 december voor inspectie van de krukas en cilindervoeringen.
Er was een klop in de motor gekomen en dat moest onderzocht worden.
Op het olierooster lag wat ‘babbits’, geen goed teken.

Ondertussen gleed een enerverend jaar voorbij.