Het jaar 1970

 

…Op 16 januari kwamen we met de ‘Groningen’ in Balboa (Panama) aan en was het wachten op de aflossers.
Die hadden vertraging.

Na de aflossing overnachtten we in een hotel te Panama-stad en daar maakten we kennis met het opgeruimde levensritme van de Panamezen.
De ‘ouwe’ bestelde een lunch terwijl hij een ontbijt bedoelde.
Hilariteit bij de ober en al de tijd dat we man zagen was hij nog steeds aan het lachen.

Met het vliegtuig via Caracas naar Curaçao.
Om in de nacht naar Madrid door te vliegen.
Er kon ons niets gebeuren, er vlogen ook een aantal nonnen mee.
Via Parijs uiteindelijk naar Schiphol.
Ik had de wereld gerond in zes maanden.

In 1962 als nieuwbouw te Kootstertille.

Aan de Wijsmuller steiger.

Verkocht.

 

De ‘Groningen’ liep van stapel op 27-10-1962 om in 1980 verkocht te worden als ‘G.O.R. Fleet no.8’.
In 1986 veranderde haar naam in ‘Portia’.
In 2009 voer ze nog ergens rond met de respectabele leeftijd van 46 jaar.
Daarna ontbreken de gegevens en zal ze wel onder de sloopbranders verdwenen zijn!

‘Groningen’ als ‘Portia’ in 2009.

 

‘GELDERLAND’

 
Mijn verlof was kort en de ‘Gelderland’ werd mijn volgende boot.

 

Vickers-Armstrong VC-10

 

Ze lag in Bahrein en we vlogen met een VC-10 vanaf Heathrow Londen daar naar toe.
Mooi toestel, mooie stewardessen!

 

Daiyir

 
Vele malen heb ik haar voorbij zien varen, nu ging ik er eindelijk op aanmonsteren.
Gelijk na het aflossen, voeren we op 13 maart naar Daiyir (Iran).
De eerste weken was het wachten op een jop of op orders.

Ergens in de Stille Oceaan.

 

In de tijd dat we bij Daiyir voor anker lagen hadden we onze bezigheden.
Het schip werd natuurlijk goed onderhouden, er waren altijd wel reparaties of verbeteringen te doen.

Ondertussen waren we ook een soort scheepswerf geworden.
De plaatselijke visserij had ontdekt dat wij technisch goed voorzien waren.
We liepen beneden zelfs om toerbeurt de klusdienst.

We hoorden het aan de dreun tegen het berghout als er weer één van die scheepjes langszij kwam.
Dan ging de man van dienst met zijn gereedschapskist naar boven.
Voor reparatie aan hun scheepjes moesten die vissers vaak naar Bahrein varen.
Wij waren nu, voor even, hun steun en toeverlaat.
Van alles werd er gerepareerd: pakkingen vernieuwen, laswerkzaamheden, uitlijnen, draaiwerk voor een nieuw onderdeel.
Er was van alles te doen op die bootjes met als dank een klein glaasje mierzoete thee, vers gezet.

Radiohut ‘Gelderland’.

 

Ook boden we hulp aan het dorp.
Na een storm in de Perzische Golf vroegen wij, via onze scheepszender, aan de autoriteiten in Bahrein of de vissers uit Daiyir daar schuilden en veilig waren.
Als dank daarvoor werden de officieren uitgenodigd om bij de burgemeester te komen eten.

O. de Haan, T. van Oosten, G. de Fouw en C. v/d Mijl aan het diner.

T. van Oosten, O. de Haan en G. de Fouw bij de notabelen van Daiyir.

Ook ik zat aan aan deze dis.

 

Hun vrouwen hadden voor ons het eten bereid en naar goed Nederlands gebruik wilden wij hiervoor bedanken.
Dat gaf wat problemen, zomaar tegen vrouwen praten!
Uiteindelijk mocht één van hun in de deuropening onze complimenten aannemen, daarna wegwezen.

Soms gingen we op het strand voetballen, heimelijk van afstand gadegeslagen door de vrouwelijke inwoonsters.
Dan kwam de plaatselijke veldwachter ons wegjagen: we gaven aanstoot met onze ontblote bovenlichamen!
We werden wel uitgenodigd om tegen de plaatselijke school te komen voetballen?

Het sterrenelftal: coach/trainer T. van Oosten, D. van Bruggen, W. Postuma, T. Geul, R. Zwart, M. Hayer. Zittend: F. de Lange, A. Boon, H. Starrenburg, M. Hommes, P. Klooster. De fotograaf R. Visman was de elfde man en maakte het enige doelpunt.

 

Om 14.00 uur, met een melkbus water bij ons, bonden we de strijd aan.
Helaas, de wedstrijd werd met 3-1 verloren, maar het plezier vergoedde veel.
Wederom sta ik weer niet op de foto.

Het voetbalveld.

Het inschieten van de doelman M. Hommes. Publiek genoeg.

 

Regelmatig gingen we naar Bahrein om water en victualiën in te slaan.
Bier kregen we op doktersrecept.

Bunkeren in Bahrein.

 

Onderlossers

 
We kregen opdracht om naar Abu Dhabi te gaan.
Daar werd gebunkerd en vastgemaakt aan twee onderlossers, de ‘Lek’ en de ‘IJssel’ om die naar Vlaardingen te brengen.

De onderlossers werden door een plaatselijk sleepbootje aan gevlet.
Het resulteerde in een ingedeukte verschansing.
Een leuke bijkomstigheid was, dat in die onderlossers tal van tropische vissen in de geopende ruimen leefden.
Ze voeren dus mee.

In een een oude zakagenda vond ik nog gegevens: wat, waar en wanneer.
We vertrokken op 06-05-1970 met de onderlossers vanuit Abu Dhabi.
Summier had ik sleepmijlen (een gemiddelde van 150 per dag) bijgehouden en ook de werkzaamheden.
Als ik het zo na lees, hebben we heel wat keren koppen vervangen (veelal kromme kleppen en gebroken steunbouten) en voeringen getrokken.
Dat we nog vooruit gekomen zijn!

De onderlossers worden aan gevlet.

De ‘Lek’ en de ‘IJssel’.

G. de Fouw en de ingedrukte verschansing.

Klaar voor vertrek.

Langzaam op lengte brengen.

 

In Oman, d.d. 09-05-1070, lieten we de sleep voor anker gaan om zelf naar een jop in de Grote Oceaan te stomen.
Dat krijg je als je een ‘Joppenkoning’ als kapitein aan boord heb.
Tijdens het manoeuvreren kregen we echter problemen met een motor en het jop ging ook niet meer door.
Dus weer alles sleepklaar maken en verder naar de Kaap.
We gingen niet eerder voordat een paar man de naam ‘Gelderland’ daar op de rotsen geschilderd hadden.

We kregen daarna slecht weer.

De dans over de golven.

De kop erin.

 

Onderweg bleek de ‘IJssel’ lek geslagen te zijn door haar eigen anker.
Ze begon steeds verder in de kop te hangen.
Bij rustig zeetje werden de reparaties aan de onderlosser gedaan.

F. de Lange keek toe.

Gat gedicht en de tros weer uitstomen.

Weer verder.

 

Gat provisorisch dicht lassen, kettingbak leeg pompen en doorgaan richting Vlaardingen.
Met de tropische vissen ging het goed, het was alsof we twee aquaria versleepten.

Halverwege deden we op 07-07-1970 ook nog Dakar aan.
We gingen bunkeren en wachten op de aflosser.
Onze gewonde matroos o.g. ging daar van boord.
Hij had een Berning tegen zijn scheenbeen aan gekregen tijdens de reparatie van de ‘IJssel’.

De kok deed wat hij altijd deed in een haven.
Alles wat overbleef van tafel verdween in de kerrie-emmer.
Ook het afval tijdens het bereiden van de maaltijden verdween daarin.
Die emmer werd weer geleegd in een vat op het achterdek.
Er mocht niets in het water van de haven terecht komen.

De volgende dag liep de kok boos door het schip.
‘Wie had dat vat leeggegooid’?
Niemand.

Kerrie-emmer legen. Tekening: Jan Sanders.

 

Na het eten ging hij op de loer liggen bij de marconist.
Diens hutje had een raam die op het achterdek keek.
Na geduldig wachten kwam de oplossing.

Schielijk kwamen er mensen van de wal aan dek en begonnen het vat leeg te eten.
Dat was een schok voor hem en later voor ons nadat hij zijn bevinding had verteld.
Daarna zette de kok het overgebleven voedsel keurig in een pan aan dek.
Die werd schoon leeggegeten, het kon zo weer de kast in.

Trouwens de kok liet iemand van de wal zijn kombuis schoonmaken.
Voor een blikje koffiemelk en een pakje margarine wilde hij de volgende dag weer terugkomen.

Ook dat zijn zaken die je ervaart tijdens de sleepreizen.

De verbinding met de onderlosser ‘Lek’ brak op 09-07-1970.
Weer vastmaken en verder in de richting van Vlaardingen.

De losgebroken ‘Lek’.

 

Helaas, op 14-07-1970 moesten we de sleep bij de Canarische Eilanden overgeven aan de ‘Groningen’.
Het werd dus geen Vlaardingen voor ons!
We waren nog maar net vertrokken of we moesten weer terugkeren en de sleep terug overnemen.
Veel werk was voor niets gedaan.

De ‘Groningen’ met onze sleep op de achtergrond. Op het achterdek kok T. Simon en de wtk’s A. Boon en D. van Bruggen!

 

De ‘Groningen’ kreeg een black-out en wij gingen 15-07-1970 verder met sleep richting het eiland Wight.
Daar werd de sleep op 26-07-1970 overgegeven aan de ‘Noord-Holland’, die net uit dok kwam en een proefsleep moest maken.
Geen thuisvaart voor ons.

‘Noord Holland’.

 

We werden naar de andere kant van de Atlantische Oceaan gestuurd.

 

‘NESTOS’

 
Onderweg naar die overkant kregen we nog een jop te doen op 01 september.
Een bulkcarrier dreef ergens stuurloos rond.

Een onduidelijke foto uit een krant met de ‘Gelderland’ en de ‘Nestos’.

 

Bij de Bermuda’s vonden we de ‘Nestos’ van de rederij Livanos, haar achteropbouw en machinekamer waren uitgebrand.
Het glas van de patrijspoorten hingen als ijspegels aan de verwrongen behuizing.
Toen we er bij kwamen, was een kuster, de ‘Gwendolen Isle’, bezig vast te maken.
Ze gebruikten meertrossen die telkens braken.

De ‘Nestos’ van Livanos.

 

Hier kwam even ‘Hollands Glorie’ weer aan te pas!
We wilden vastmaken aan de bulkcarrier, maar de bemanning van de kuster verdedigden echter hun buit en lieten ons niet dichterbij komen met onze werksloep.
Wij benaderden hun even later van twee kanten, die overmacht was teveel voor ze en konden wij toch vast gaan maken.

‘Regenstein’ van de Norddeutschen Lloyd.

 

Later bleek dat deze strijd nutteloos was omdat het agentschap van de ‘Gwendolen Isle’ ondertussen de ‘Gelderland’ opdracht had gegeven om de ‘Nestos’ naar de rede van Bermuda te brengen.
Met hun actie hadden de opvarenden van de kuster recht op de verlaten ‘Nestos’ en gaven haar een andere naam ‘Teresa’.
De bemanning van de ‘Nestos’ zelf werden gered door het Duitse vrachtschip ‘Regenstein’.

Om de ‘Nestos’ te verslepen moest er pogingen ondernomen worden de stuurmachine weer in de middenstand te zetten.
Het bleek een ingewikkelde machine te zijn en het lukte ons niet.
Terwijl we bij het licht van zaklantarens de stuurmachine bekeken, rolden bij elke slingering de olievaten met veel lawaai langs ons heen.

Nadat de brandinspecteurs de schade hadden opgenomen, werd de ‘Nestos’ eerst naar de Bermuda’s gebracht.
Op 18-08-1970 gingen we in de Murray’s Anchorage voor anker.
Daar werd ze zeeklaar gemaakt om het schip verder naar Baltimore te slepen.

Murray’s Anchorage.

 

Tijdens het inspecteren van het schip kwamen we ook in de verblijven midscheeps.
Daar vond iemand een aantal cassettebandjes met Griekse muziek erop en nam ze mee aan boord van de ‘Gelderland’.
Af en toe een deuntje van Mikis Theodorakis, Trio Hellenique, Melina Merkouri of hoe zo ook allemaal mogen heten is leuk, maar om dat dagenlang te moeten aanhoren ging ons wel te ver.
Er zaten ook liedjes tussen die zeker geen top 10 zouden halen in onze vaderlandse hitparade.
Vriendelijk doch dreigend werd hem gevraagd eens wat anders op te zetten.
De kans dat ze anders in de ‘grote’ vuilnisbak zouden verdwijnen was groot.

Om het anker van de ‘Nestos’ te hieuwen, was het elektrische vermogen van de ‘Gelderland’ nodig en die kon het niet genoeg leveren.
Steeds zwaardere zekeringen werden er in gedraaid met als gevolg een grote klap en vonken uit de schakelkast.
De brokstukken van de porseleinen zekeringhouder lagen daarin verspreid.
De isolatie van de elektrische bedrading bleek over een meter weggesmolten te zijn en waren we ineens een ‘dood’ schip.

Schakelkasten met op de voorgrond de GM-generatoren.

 

Terwijl ik beneden de boel repareerde, werden we met sleep en al naar open zee gebracht.
Het anker van de ‘Nestos’ bleef in het kluisgat steken.
Nadat alles aan boord weer functioneerde, gingen we op weg naar Baltimore met een sleper van McAllister als achterboot om tegenstuur te geven.

Eenmaal in Baltimore werd, zoals te doen gebruikelijk, door ons het runmateriaal naar de ‘Gelderland’ terug gebracht.
Dit was zeer tegen de zin van de ‘customs’, want we verbleven zonder permissie aan de wal.
De ‘ouwe’ kreeg een reprimande, foei!

 

Peekskill

 
Na aflevering van de ‘Nestos’ voeren we binnendoor over binnenmeren naar Peekskill, een mooie toeristische vaarroute.
We werden constant in de gaten gehouden door een schip van de milieudefensie.
Misschien rookten we teveel, een gekend euvel bij de provincie klasse.

Bij Peekskill, aan de Hudson rivier, gingen we sloopschepen ophalen die naar Bilbao (Spanje) gebracht moesten worden.

In deze plaats gingen nog een paar opvarenden de wal op.
In de werksloep brachten we ze naar de kant.
Een paar Amerikanen op een steiger vroegen waar we vandaan kwamen.
‘From Holland’.
‘In that boat’?
We knikten enthousiast met ons hoofd, wisten die lui veel.

 

Sloopschepen

 
De Amerikanen hadden nog wat spullen overgehouden uit de oorlog, maar wat moet je er op den duur mee?
Opruimen!
Het werd een ware uittocht van sloopschepen.

Mottenballenvloot Peekskill.

Roestend verleden.

 

Zelfs de ‘Cycloop’ bracht een sloper, de Liberty ‘Terry E. Stephenson’, naar de andere zijde van de Atlantische Oceaan.

T. Dijkstra en H. Bos op de ‘Cycloop’.

 

‘Liberty’.

 

De sloopschepen die de ‘Gelderland’ ging verslepen waren van het C1-M-AV1 type, een soort opgevoerde kustvaarder.
Hier werden zo’n 215 van gebouwd.

Een C1-M-AV1, de ‘Bahia de Nipe’.

 

Na de oorlog kwamen veel van die schepen nog bij allerlei rederijen in de vaart.

Kustvaarder.

 

Beide schepen hadden maar één reisje in de oorlog gemaakt naar IJsland en terug en verdwenen daarna in de mottenballenvloot.
Ze hadden mooie namen, de ‘Irish Splice’ en de ‘Salmon Knot’.
Van deze schepen was het nieuwe, om zo te zeggen, nog niet van af.
Ondanks dat ze al jaren nutteloos op de rivier lagen.
Ze waren nog puntgaaf en de motoren waren ingespoten met conserveringsvet: klaar voor hergebruik.

Voorbereidend werk.

Met de ‘Salmon Knot’ en de ‘Irish Splice’ op weg.

 

Nu mochten de Spanjaarden ze slopen en het materiaal gebruiken.
Uit de schepen werden nieuwe vissersschepen gemaakt.
Ze sneden op maat stukken uit de romp.
Als ze volkomen gesloopt waren, werd de borg terugbetaald.
Stel dat ze die nog doorverkochten aan de vijand!

Zes van deze schepen hebben ooit nog voor de K.N.S.M. gevaren.

‘Hersilia’.

‘Hera’.

 

We maakten een goede oversteek ondanks dat we onderweg veel reparaties hadden in de machinekamer.
We raakten door ons reservemateriaal heen: zo waren er geen siliconenpezen meer voor onder de cilinders bij de koppen.
De rubberen afdichtingsringen tussen de cilinders en de zitting gebruikten we van de separatoren en werden pas gemaakt met nietjes.
De zittingen van de cilinders in het motorblok sloten door ‘verpotloding’ niet meer goed af en het koelwater stroomde zo de spoelruimte in.
Brandstofleidingen die gescheurd waren, werden weer provisorisch gelast.

Problemen? Tekening: Jan Sanders.

 

Bij aankomst Bilbao was het slecht weer met veel oceaandeining.
Op 11-10-1970 voeren we naar binnen, terwijl het koelwater uit de motoren liep of als stoom door de uitlaten verdween.
We vulden de koelwaterbuffertank gewoon met zeewater op, we hadden geeneens zoetwater!
De ‘Gelderland’ moest nodig in dok, ze had al een keer uitstel gekregen.

Zoetwatermaker.

 

De zoetwatermaker was de eerste dat problemen gaf: de salinometer was kapot gegaan en er was geen reserve.
Je moest regelmatig proeven of het nog goed werkte.
Soms was je te laat en ging het zeewater zo de drinkwatertanks in.
Die voorraad was dus brak geworden.

Fraaie afbeelding

Steigerend!

 

Als je voor je wacht naar beneden ging kreeg je wat flessen mee die je met zoetwater moest vullen.
Deze werden in de koelkast gelegd met duidelijk de naam van de eigenaar erop.
‘Wee je gebeente’ als je van een ander zijn voorraad dronk.
Dat er stiekem uit de ruildoos een flesje bier gepikt werd, was lang meer niet zo erg.

In actie.

 

In Bilbao pompten we het brakke drinkwater overboord om vers drinkwater in te nemen.
Daarna, als losse boot, kreupel naar Harlingen voor haar nodige dokbeurt.
Ze was gewoon, motorisch gezien, opgevaren.

Nog een fraaie opname van de ‘Gelderland’.

 

Harlingen

 
Als een ouderwetse stoomboot kwamen we aan op de rede van Harlingen.

’s Nachts was er nog een S.O.S.
Ergens bij Schotland zat een visserman omhoog, maar de ‘ouwe’ had daar geen zin meer in.
We liepen 16 oktober stomend Harlingen binnen.

Ik werd door mijn ouders en verloofde opgehaald.

 

Het is vreemd te beseffen dat ik dit schip vele malen ben tegengekomen en er nu zelf op gevaren had.

Na de ‘Gelderland’ was het voor mij gedaan met de lange reizen.
Ik ging voor een jaar terug naar school, proberen mijn volgende diploma te halen.

 

Ondergang

 
Het einde van dit schip was dramatisch.
De ‘Gelderland’ liep van stapel op 31-05-1963 om 02-03-1976 te vast te lopen op het rotseiland Isla de Cabras nabij San Juan te Porto Rico.

In aanbouw.

 

Op weg naar de haven van San Juan, waar een sleep moest worden opgehaald, werd de ‘Gelderland’ overvallen door een tropische regenbui waarin het zicht zeer slecht was.
Wegens een defect radar was de kapitein genoodzaakt langzaam te varen.
Een sterke onderstroom kreeg vat op het schip, de ‘Gelderland’ liep uit de koers en kwam op de rotsen terecht.
Er werd nog geprobeerd om door middel van uiterst vermogen achteruit te draaien los te komen.
Helaas zonder succes.

Te hulp geschoten sleepboten uit San Juan zagen geen kans om een verbinding tot stand te brengen.
Een onderzoek wees uit dat twee brandstoftanks lek waren en dat zowel de machinekamer als een deel van het voorschip water maakten.

Ondergang van de ‘Gelderland’.

Einde van een goed schip.

 

De ‘Gelderland’ werd total-loss verklaard.
Het wrak werd later verkocht en ter plaatse gesloopt.

Het doet je toch wel wat om haar er zo bij te zien liggen.

 

Comments

  1. L.C.Bergmans says

    Ik heb deze site met genoegen gelezen.omdat ik zelf ook als w.t.k op de Cycloop,Gelderland,Utrecht,Help en de havenslepers te IJmuiden.
    Mijn langste nonstop reis maakte ik als 3e wtk met de gelderland van Orange(texas) naar Vigo (spanje)met op sleeptouw 2 teetoe tankers .
    reis duur 103 dagen (ik heb nog oude foto’s en een dia serie van de reis met deze tankers. vr.gr Leo

  2. Prachtig verhaal, ik heb het met genoegen gelezen. De Gelderland was mijn eerste boot met T. van Oosten en ome Huus als bootsman. Het was gelijk een lange reis. Van Monrovia naar de P.G. Totale reis 8 maanden.

Geef een reactie