Het jaar 1966

 

…Het jaar had nog maar één maand te gaan en ik was aangemonsterd op de zeesleper ‘Utrecht’.
Mijn zeemansleven nam een aanvang.
Nog voor ik goed en wel gewend was aan het scheepsleven kreeg ik mijn doop.

Er werd zwaar weer in de Ierse Zee voorspeld met uitschieters van windkracht 12.
De wind kwam van alle kanten: huilend, loeiend, beukend.
Dat bleef niet zonder gevolgen voor ons.
Op 02 december voeren we uit, er was een kuster in nood geraakt.
Het bleek de Noorse coaster ‘Vinland’ te zijn.
De ‘Vinland’ was leeg en had motorproblemen.
Ze lag voor anker, maar die begonnen te krabben.

 

Kapitein H. Bronsdijk, een kundig zeeman, manoeuvreert de ‘Utrecht’ vlak voor de boeg van de ‘Vinland’ zodat er verbinding gemaakt kon worden.
Het ene moment keek je tegen de kiel, het volgend kon je op haar dek kijken.
De ‘Vinland’ werd in Douglas (Man) afgeleverd.

Rukkend aan haar ankers.

Utrecht Vinland

Vastmaken aan de ‘Vinland’.

De Noorse kuster ‘Vinland’.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Daarna was het de beurt om naar Holyhead te varen.
Daar lag de Griekse vrachtvaarder ‘Nafsiporos’.

 

ahus_1941_3

Hier als ‘Ahus’.

bothnia

Daarna als de ‘Bothnia’.

rnli_nafsiporos200

Als ‘Nafsiporos’ in de problemen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ze was daar achter de rotsen verdaagd.
Het werd een spectaculair jop!
Omdat we midden in de nacht bij dat schip aankwamen, kon er niet bepaald worden hoe ze er bij lag.
Om te voorkomen dat we ook tussen de rotsen zouden verdagen, kwam de Engelse luchtmacht met een ‘AVRO Shackleton’ ons te hulp.

269a-3

 

 

 

 

 

 

 

 

Dit vliegtuig gooide fakkels uit.
Het nachtelijk duister werd nu verlicht door een oranje gloed alsof die Engelsen ons nationaal gevoel wilde aanwakkeren.
We kregen nu zicht op de Griek en bij de tweede poging konden we een lijn over dat schip heen schieten om verbinding te krijgen en vast te maken.
Op 03 december liepen we met de ‘Nafsiporos’ Liverpool binnen.
Weer een jop geklaard.

Relaas van de ‘Nafsiporos’: het schip is vergaan op 05-07-1969.

2015-07-17_125842

Nafsiporos.

Op de rotsen.

Gebroken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De rotsen van Chamais Bay bij Luderitz in het toenmalige Zuid West Afrika werden haar uiteindelijk fataal.

 

Na Liverpool voeren we naar Larne in Noord-Ierland, daar lag een gezonken baggermolen, de ‘Beaver Chief’.
We moesten er voorbereidend werk doen, zoals peilingen nemen om de juiste positie te bepalen.

 

 

 

Het werk bij de ‘Beaver Chief’ bestond hoofdzakelijk uit het vullen van de duikflessen voor de duikers.
Dat gebeurde in het trossenruim m.b.v. een berningcompressor.
Je moest regelmatig de vloeistof aftappen.
We raakte daar ook onze werksloep op duistere wijze kwijt, gestolen?
In het trossenruim stond ook nog een mobiele bergingspomp, eentje die je moest opwinden om te kunnen starten.
Dat lukte, na vele pogingen, nooit.

Op een avond kwam de ‘Octopus’ al dampend en vuurspuwend aan, die de berging ging doen en wij keerden weer terug naar Penzance.

In Larne ging ik voor het eerst de wal op om mijn ouders te bellen.
Mijn Engels was van dien aard, dat ik de hele weg naar het hotel in mijzelf de zin oefende om een verbinding met Nederland aan te vragen.
In een hotel kon ik telefoneren, de vrouw begreep me en wees me waar ik kon bellen.
Wat ze verder allemaal vertelde verstond en begreep ik niet.
Het armgebaar was voldoende voor me.

octopus

Gezonken!

Octopus

‘Octopus’ bij de ‘Beaver Chief’ in Larne (N-Ierland).

Octopus

Begin er maar aan!

Het werk vordert.

De ‘Octopus’ aan de Wijsmullersteiger.

octopus

Octopus.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

‘UTRECHT’

Bouwjaar: 1956
Werf: Ateliers & Chantiers de France Duinkerken.
Bouwnummer: 218
Opdrachtgever: Société de Remorquage et Sauvatage du Nord Duinkerken
Naam: Jean-Bart (Abeille 27)

srsn_dk

2015-01-22_094137

Je kon er zelfs aandelen van kopen!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Overname Wijsmuller: 22 juli 1965
Machine vermogen: 3750 IPK
Machine installatie: 2 x Werkspoor 4 slagmotoren TMAB 338 bij 325 RPM
Aantal cilinders per motor: 8
Koppeling: poeder (gebruikelijk is vloeistof)
Overbrenging: tandwielkast, 3 x versnellingen vooruit, 1 x achteruit
Brandstof: gasolie
Uitlaatgassenturbine: 1 x Brown Boveri per motor
Hulpmotoren: 3 x ADN (in licentie gebouwde MAN) 750 RPM met aangekoppeld generatoren 55KW
Havendynamo: Baudonin 25KW
Stroom: gelijkspanning
Snelheid: 17 knopen (mijl p/h)
Trekkracht: 34 ton
BRT: 638 ton
Lengte over alles: 52,8 m
Lengte tussen de loodlijnen: 49,07 m
Breedte: 9,75 m
Holte: 4,90 m
Diepgang: 4:29 m
Roepletters: PICQ
Vlag: Nederlandse
IMO nr.: 5170812

TMAB

Werkspoor TMAB

werkspoor

 

 

 

Na de overname werden een aantal veranderingen aangebracht.
De masten verlengd en slingerschotten aangebracht om haar beter door te laten slingeren.
De houten brugdeuren werden vervangen door waterdichte deuren of verwijderd.
De trap aan bakboord zijde vanaf de brug naar het schavot werd weggehaald.
Een berghout werd gemonteerd.
De sliphaak verwijderd.
De schroefasafdichting van pokhout aangepast door een Simplex afdichting.

 

 

Later is hulpmotor 3 vervangen door een Foden generatorset (uit een Engelse mijnenveger).

 

img29010

De houten deuren en de trap verdwenen.

22-jeanbart

De onderste rij patrijspoorten werden dichtgelast.

 

De vierkante kurken reddingsvlotten werden vervangen door ‘dingky’s of zoals we zeiden ‘dinkies’, opblaasbare reddingsvlotten.

2016-11-27_195146

 

Makkelijker en veiliger.
Klaar voor onder water!

reddingsvlot

Oude reddingsvlot bij de achtermast.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ook aan dek werden hier en daar dingen aangepast.

rol01

Rol op de kont.

rol02

Vluchtkoker uit de stuurmachine en de rol verwijderd.

 

 

 

Ook werd er een grotere omvormer geplaatst om gelijkstroom naar wisselspanning over te zetten.
De verwarmingsketel aangepast zodat de motoren op temperatuur gehouden konden worden als we stand-by lagen.

De gemiddelde bemanning:
1 x kapitein
2 x stuurlui, soms aangevuld met een leerling-stuurman
1 x hoofdmachinist
2 x machinisten, soms aangevuld met een assistent-machinist
3 x marconisten (als ze op station lag)
1 x kok
2 x jongetjes
2 x olielui (de ass. machinist fungeerde als derde olieman)
1 x bootsman
3 x matrozen
1 x matroos o.g.

 

2016-11-26_223847

Getekend als ‘Jean Bart’.

20-jeanbart

Ergens?

Jean-Bart

In de verkoop?

Al in BW-kleuren.

Aangepast.

Utrecht Foto Geert Klaver01

Met snor.

Met sleepkegel in top.

utrecht02

Zelfs als silhouet in de mist is ze nog herkenbaar.

2015-01-22_095729

In 1977 verkocht naar Griekenland als ‘Kriti’.

Eens Hollands Glorie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Waarom was dit schip, samen met de ‘Cycloop’, het favoriete schip voor mij?
Mogelijk omdat ik als zeevarende op de ‘Utrecht’ begonnen ben en de eerste indruk is meestal de diepste.
De ‘Utrecht’ was ontegenzeggelijk een werkschip.
Altijd was er wel wat aan het schip te doen.
Niet alleen in de machinekamer, overal was er wel iets dat de aandacht vroeg.
Varen met het schip was een vreugde, zolang je maar niet zeeziek werd.

Het manoeuvreren ermee was al speciaal, het juiste moment weten wanneer je moest gaan schakelen.
Als men te fors van vooruit naar achteruit ging, bliezen de pakkingen onder de koppen vandaan.
Dan hing er een zwarte wolk in de machinekamer en hoorde je de gassen piepend uit de cilinders blazen.
Je voelde haar reageren zodra je ‘zeer langzaam vooruit’ gaf.
Als de motoren op ‘volle kracht’ gingen en hun krachten lieten brullen met op de achtergrond het gehuil van de uitlaatgassenturbines, dan was dat een machtig geluid!
De in- en uitlaatkleppen ritmisch te zien dansen.

Werkspoor

Cilinderkoppen met hun in- en uitlaatkleppen, veiligheden en brandstofpompen.

 

De schroef horen werken en het schroefwater tegen de kont horen slaan.
Het springen en spannen van de veren van de stuurmachine.
Hoe vaak hebben we niet over de ‘kop’ de ‘snor’ bewonderd als ze volle snelheid liep.
Juist door haar snelheid was het een ideaal schip om op station te liggen en te wachten tot er een ‘May Day’ of ‘S.O.S.’ van een onfortuinlijk schip werd uitgezonden.
De jacht op een jop, de spanning die voelbaar was door het hele schip.

2014-10-26_140616

Samen met de ‘Groningen’ bezig met de dramatische berging van de ‘Etnefjell’.

2014-10-28_125827

De Etnefjell. Voor het relaas zie site http://bureau-wijsmuller.nl

2016-10-06_143218

Nog een actiefoto samen met de ‘Jacob van Heemskerck’.

Sleep overnemen van de ‘Friesland’ in 1970.

De mensen die je op haar tegenkwam, ieder met zijn eigen achtergrond en motivatie.
Weet wel, kantoor maakte uit waar je kwam te varen en waarop.
Op de ‘Utrecht’ heb ik me altijd veilig en thuis gevoeld.
Het was een robuust schip, ook betrouwbaar.
Het straalde kracht uit en had dat ook.

Achter de sleeplier staan, de draad er af laten lopen.
Soms vlogen de vonken eraf, rook die van de trommelrem af kwam.
Maar ook om de draad weer mooi en passend terug op de trommel te krijgen, een voldaan gevoel.
Ik vond het altijd een belevenis om de sleeplier of ‘winch’ te bedienen.

winch01

Schema van de ‘winch’ op de ‘Utrecht’ uit mijn memoriaal.

Op de ‘Utrecht’ was het omgaan met de ‘winch’ een hachelijke zaak.
De reepgeleider werkte mechanisch, op de as zat schroefdraad die de sleepdraad goed op de trommel plaatste.
Dat zou goed werken als de draad 6″ dik was, maar op de ‘Utrecht’ was die 6,5″.
Om de reepgeleider los of vast te zetten moest je er onder kruipen.
Op het juiste moment je er tussen wringen en op je rug op de grond gaan liggen.
Door het rollen van het schip en het gewicht werd je heen en weer getrokken door het vocht en vet wat van de sleeptros droop.
Het was een hele klus om de kluts er goed in te krijgen.
Als de kluts van de reepgeleider gerepareerd moest worden kon je er weer onderkruipen, vier bouten losmaken en zorgen dat je wegkroop voordat het eruit viel.

Ook om de trommelrem juist te bedienen was geen sinecure want aan dek stonden mannen die aan die tros werkten.
Veelal in slechte omstandigheden.
Als de sleepdraad weer binnen gehaald werd, moest deze zo op de trommel getrokken worden dat de kabel er goed op lag, er was niet veel ruimte.
Dat kraakte en aan dat geluid kon je horen dat het strak op de trommel zat.

Soms stond je ook buiten om de koppen te bedienen die gebruikt werden om met trossen allerhande zaken te hieuwen of te vieren.
Je moest daar voor uitkijken, in die polyproptrossen zat zoveel rek dat als ze braken het een enorme terugslag gaf.
Ze lagen, als het ware, weer keurig terug opgeschoten naast je.

kettingstopper

Kettingstopper.

 

 

 

 

Soms stond je gewoon als hulp aan dek door alleen maar de kettingstoppers vast te houden.
Het ‘zwarte koor’ deed ook daar zijn werk!

jb15_b10

Waterdichte deur aan bakboord. Toegang naar de verblijven en sleeplier.

luikhoofd01

Achterdek met luikhoofd en toegang stuurboord.

kaapstander01

Kaapstander aan dek.

 

De samenwerking met dek, hun aanwijzingen opvolgen tijdens vastmaken.
Een geoliede machine, waar niemand een opleiding voor gedaan had.
Gewoon aanvoelen wat er op dat moment van je verlangd werd.
Iedereen was op dat moment belangrijk en gaf ook alles.
Dat was het avontuur waarvoor je naar zee ging en niet alleen werk.
Slapen deed je als de tijd er voor was: schip en sleep gingen voor.
De korte kameraadschap tijdens je verblijf aan boord, je hoefde geen vrienden te zijn maar elkaar wel kunnen vertrouwen.
Momenten van onzin meemaken, met elkaar grappen en grollen uithalen om de verveling te verdrijven.
Op z’n tijd een potje bier of een borreltje.
Het bepaalde de sfeer aan boord.
Toch had je de mogelijkheid om op je zelf te kunnen zijn, ondanks dat je op elkaar leefde.
Een schip leeft, niet alleen door de bemanning die er op werkt.

 

2014-10-20_184841

Sfeervol op het achterdek van de ‘Utrecht’.

Hollen en stilstaan was het ritme aan boord.
Hollen als er gewerkt moest worden tijdens een jop of sleepreis.
Stilstaan als je rustig in de baai aan de spijker lag en je gewoon je werkzaamheden deed of vooruit dobberde met een sleep aan de lange tros op een rustig zeetje.
Regelmatig de wal op om daar bekenden te ontmoeten of boodschappen te doen.
Dit alles gaf de ‘Utrecht’ mij en ik heb er van genoten, ze was een thuis voor me.

2014-10-23_103831

Met de kop in de golven.

2014-10-23_103919

Dekwassen.

Als ik na al die jaren foto’s van dat schip zie, borrelen de herinneringen weer op.
Zie ik alle kenmerkende zaken weer voor me en heeft de foto geen geheimen meer.

2014-10-20_185035

De voormast met zicht op de zenderdraden.

2014-10-20_193011

Het domein van de marconist op de ‘Utrecht’.

Hoe ze er ook op staat, ik herken haar karakter.
Ieder onderdeel geeft me het gevoel van de ‘Utrecht’ terug.
De geopende schijnlichten doen me denken aan het helse karwei om die te verwijderen, om een nieuwe hulpmotor op zijn plaats te krijgen, over de hoofdmotoren heen.
De vernedering ondergaan als je een sleutel liet vallen en je door de bilge, gehuld in een jute zak, er naar op zoek moest en tegelijk alle andere dingen die daar lagen mee terug te nemen.
Glibberig van de olie en stinkend van het bilgewater, terwijl je het als normaal beschouwde.
In een vliegende storm, met een sleep, een kop van de motor te trekken waar je één hand voor jezelf nodig had, de andere voor het schip.
Waar de bouten van de in- en uitlaatleiding zo moeizaam in draaiden, je kon er niet fatsoenlijk bij.
Weet nog de sleutelmaat om de carterdeuren los te bouten: nr. 22.
Een kapotte terugslagklep van een toiletpot, zodat je op het zeetje je behoefte moest doen.
Glijdend op bank in de messroom, je bord vasthoudend, terwijl het bestek tussen de slingerlatten en over het natte tafellaken heen en weer schoven.
Slapen op de bewegingen van het schip, waarbij je soms van je matras af kwam als de ‘Utrecht’ van een golftop naar beneden dook en haar boeg in een volgende golf boorde.
Nog steeds slaap ik met een knie opgetrokken en een hand onder mijn kussen.
Toen was het nodig om het rollen van lichaam en hoofd te beperken.

Het schip bracht je ook op de knieën als je van de zeeziekte je maag leegde in diezelfde bilge.
De geuren die ronddwaalden, als alles potdicht zat, omdat de zee haar krachten op het schip uitoefende.
Je zelf stuurloos raakte als de ‘Utrecht’ met het zeetje in de kont over de golven rolde.

scannen00086me

Zeetje in de kont.

 

 

Men alle kanten op geslingerd werd en soms ergens tegenaan gedrukt, als ze haar kop de golven in drukte.
Dan kon je het schip horen kreunen, maar ze richtte zich altijd op om de volgende golf te nemen in een beweging die dagen kon duren.
Een achtbaan waar je voor betaald werd.
De beloning was, het trots zijn als je met elkaar de sleep of jop binnenbracht en even kon uitrusten om dan opnieuw naar buiten te gaan.
Een zeesleper verdient zijn geld op zee.
Het werk daarop werd met een vanzelfsprekendheid gedaan met vertrouwen in schip en kapitein.

Dat alles vertelt een enkele foto en na al die jaren onderga ik dat nog steeds.
Hoe kun je dit aan anderen vertellen, die zich daar geen voorstelling van kunnen maken.
Die denken dat het leven zich tussen acht en vijf uur afspeelt, met daarna met een biertje op de bank.
Totaal heb ik nog geen jaar op de ‘Utrecht’ gevaren, maar ze heeft een onuitwisbare ervaring bij me achtergelaten.
De ‘Utrecht’ en de zee zijn een deel van mijn levensverhaal geworden.

utrecht02

 

 

 

 

 

 

 

 

In 1977 werd ze van de vlootsterkte afgevoerd.
Ze werd gesloopt in 2002.

Op de onderstaande link wordt de ‘Utrecht’ getoond.
Nostalgische beelden.

Vastmaken aan de ‘Elwood Mead’.

 

Penzance

De ‘Utrecht’ lag meestal in de Mountsbay (Cornwall) gestationeerd.

 

Utrecht Penzance

new79pk

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Het haventje van Newlyn was te ondiep om daar voor de kant te kunnen dat gebeurde alleen bij hoog water en de haven van Penzance was voorzien van sluizen, wat een belemmering vormde om snel uit te kunnen varen.
Penzance was de plaats waar we heen gingen om boodschappen te doen of wat te drinken in de Swordfish, Red Lion, Smugglers Inn of bij Nesta in de Market Jewstreet, die voor óns het zeemanshuis was.
In Newlyn kwamen we alleen binnen bij hoogwater om water te laden of stores in te nemen.

Iedere zaterdag gingen we met de sloep heen en weer om de stappers aan de wal te brengen om ze later weer op te halen.
Dat ging wel eens fout: zo ging ik met de sloep mee om de ‘ouwe’ aan de wal te brengen.
Bij terugkomst lag de ‘Utrecht’ met slagzij in de baai, ik was vergeten door te geven dat ik de brandstoftanks, tijdens de zaterdagse werkzaamheden, aan het overpompen was.
In plaats van mijn zaterdagse middagrust te genieten, moest ik het scheepje weer recht ballasten.
Ook vergat ik wel eens de luchtcompressor op tijd te stoppen.
De veiligheden klapperden dan.

Al doende leert men.

Utrecht-Mountsbay02

De ‘Utrecht’ voor anker in de Mountsbay.

 

 

 

 

 

 

 

 

Comments

  1. Ik ben het nog aan het nakijken.
    Maar misschien hebben nog wel samen gevaren, op de Utrecht.
    Die jaren , was ik meestal Runner, of werkte ik in de tuigerij.
    Gr Frans / Goofy

  2. Derk Gotink says:

    Volgens mijn crewlist heb je op de Utrecht gevaren met de volgende kapiteins:
    Bronsdijk
    Edelenbosch
    Post
    Ik was toen sparks op de Groningen.

  3. Nico.Stavenuiter says:

    Hallo Rob.
    Bij het forum Kombuispraat staat een foto waar jij met een bakkie in de hand staat, pag 3 of 4 verders hoop ik dat je site gewaardeerd word, door mij in alle gevallen wel.

    Groet Nico.

Geef een reactie